3 questions à Olivier Schneider, président de la Fédération Française des usagers de la Bicylette (FUB) sur l'incitation, l'aménagement et la culture cyclable.
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Trois questions à Olivier Schneider, président de la Fédération française des Usagers de Bicyclette

Ce billet fait écho au 16ème congrès organisé par la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUB) le 8 avril dernier, à La Rochelle. Ce congrès, regroupant des élus, des associations de cyclistes et divers professionnels du champ de la mobilité avait pour thème : « le vélo : nouveaux usages, nouveaux visages ».

Nous avons posé trois question à Olivier Schneider, président de la FUB, sur les problématiques actuelles en matière d'incitation, d'aménagement et de culture cyclable. Un avis engagé, mais lucide, sur ces thématiques qui nous sont chères

L'indemnisation kilométrique vélo (IKV) a été décrétée dans la loi de transition énergétique en février dernier. Elle propose aux employeurs privés de prendre en charge une partie ou l'ensemble des trajets de leurs salariés à hauteur de 25 centimes par kilomètre* Est-ce selon vous une incitation suffisante pour créer une pratique régulière chez de nouveux usagers ?

Premièrement, nous estimons que l'IKV devrait être obligatoire pour les entreprises et le secteur public. Elle est aujourd'hui facultative. Elle devrait également être ouverte aux collectivités et à la fonction publique en général. Enfin, si il doit y avoir un plafond, nous souhaiterions qu'il soit calqué, a minima, sur le remboursement annuel des transports publics, soit environ 385 € annuels. Cela paraît incohérent, d'un côté de subventionner autant les transports publics, compte tenu de leur déficit actuel et de l'autre plafonner l'IKV alors que le vélo est générateur de tellement plus d'externalités positives en terme de santé publique, de réduction de gaz à effet de serre, de réduction de la congestion...

Le fait que seuls les acteurs privés financent une mesure qui bénéficiera au budget de la sécurité sociale, des collectivités, et donc de l'Etat est selon nous un non-sens. Si on rajoute à cela le plafond de la défiscalisation du remboursement à 200€, c'est une réussite en demi-teinte.

Les pouvoirs publics doivent également faire en sorte que les aménagements cyclables soient continus et sans "coupure", mais il faut aussi penser au-delà de l'aménagement même si il reste globalement perfectible.

La question du stationnement est, elle aussi, importante. C'est en fait tout un système vélo que les pouvoirs publics doivent participer à créer. Depuis l'achat du vélo, son usage, son entretien, et même sa revente dans une logique de prévention des vols

Au même titre que la carte grise, il faudrait créer un système d'identification pour faciliter le dépôt de plainte en cas de vol...

Pour revenir à la question de l'IKV, sa prise en compte dans la grille fiscale était une étape essentielle de ce système global pour faire du vélo, un réel mode de déplacement, et lui détacher une image uniquement liée au sport et au loisir.

Yélo, le vélo en libre service de La Rochelle

On a beaucoup parlé aujourd'hui des aménagements en centre ville pour favoriser la pratique cyclable, avec notamment l'exemple du Vieux-Port de La Rochelle devenue une zone dédiée aux mobilités actives. Qu'en est-il des espaces moins denses, comment favoriser l'usage du vélo dans les territoires périurbains ?

Les territoires denses n'ont besoin « que » d'incitation, les aménagements étant généralement satisfaisants dans les zones urbaines malgré des manques récurrents quant à la qualité. Dans les espaces périurbains, l'important dans un premier temps est de permettre une pratique dans des conditions acceptables. C'est comme le marketing, sans produit, on ne peut pas vendre.

Aux Pays-Bas, on remarque qu'y compris en milieu rural ou périurbain, le vélo s'est développé. Premièrement car les aménagements sont continus, depuis le centre ville, jusque dans les espaces ruraux, mais surtout, les transports publics sont moins fréquents, le maillage n'est pas très dense mais leur cadencement fait qu'ils sont plébiscités dans une logique inter-modale.

En France, on considère les transports en communs comme un service social qui doit favoriser l'accessibilité du territoire aux exclus de la voiture. Le résultat de cette vision est un réseau de transport avec un maillage territorial assez fin mais au détriment de la fréquence et du taux remplissage des véhicules. A partir de là, l'inter-modalité ne peut pas fonctionner et la voiture prévaut par sa flexibilité et sa disponibilité imbattable.

L'amélioration de l'inter-modalité entre le vélo et les transports publics permettrait de réduire les dépenses publiques -

L'amélioration de l'inter-modalité entre le vélo et les transports publics permettrait de réduire les dépenses publiques - le coût des transports en commun étant très onéreux dans les territoires peu denses - et d'encourager le report modal de personnes aujourd'hui tributaires de la voiture individuelle.

 

On dit qu'à Copenhague, il n'y a pas de cyclistes mais « uniquement des gens qui se baladent à vélo ». Que manque il en France pour banaliser l'usage de la bicyclette ?

C'est vrai qu'on entend encore trop souvent « qu'est ce que tu es courageux de venir tout les jours à vélo », alors que l'attente des cyclistes c'est que leur venue à vélo soit un acte banal. Je pense que cette banalisation interviendra d'elle même. Aux Pays-Bas, comme au Danemark, les politiques volontaristes ont débuté dès les années 70, suite au choc pétrolier. 40 ans ont été nécessaires pour atteindre ce résultat.

En France ce mouvement s'est relancé seulement depuis les années 2000 et il croit depuis une dizaine d'années. Nous sommes dans une dynamique vertueuse et je pense que dans les grandes métropoles, le vélo est déjà complètement banalisé. Cette dynamique va se poursuivre depuis les grandes métropoles urbaines jusqu'au zones moins denses. C'est d'ailleurs paradoxal : c'est dans ces zones moins denses où le vélo devrait être le mode de transport naturel car les distances sont plus courtes, notamment dans les villes moyennes. La facilité d'usage de la voiture fait que le vélo croît péniblement dans les zones périurbaines tandis que dans les grandes métropoles, où le réseau de transport est le plus performant, mais aussi le plus saturé, la part modale du vélo augmente continuellement.

* l'IKV est défiscalisé pour l'employeur à hauteur de jusqu'à 200€ par an. Le montant est librement fixé par l'employeur, mais au delà de 200€, il sera fiscalisé et donc soumis aux impôts sur le revenu.

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