Bruno Marzloff revient sur la conférence menée par Ariella Masboungi sur la dépendance des centres commerciaux à la voiture et ses conséquences.
Le
Publications
Par

Tribune sur la conférence "Faire ou défaire la ville avec le commerce"

En France, on marche sur la tête. La dépendance des centres commerciaux à la voiture qui leur ont donné naissance, conduit à un résultat aberrant : la tentation de déporter les centres-villes vers les centres commerciaux. Roland Barthes, en 1957, parlait de l'automobile comme " l'équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques : je veux dire une création d'époque." S'il avait attendu un peu plus longtemps, le philosophe aurait sans doute réservé ce terme aux centres commerciaux avec leurs océans d'automobiles. Une séance du CGEDD*, " Faire ou défaire la ville avec le commerce ", conduite comme d'habitude avec brio par Ariella Masboungi, s'est penchée sur l'analyse trois heures durant devant un amphi bourré à craquer et réactif. Impossible de rendre compte de la richesse du propos en quelques lignes. Nous encourageons fortement le lecteur à visionner la vidéo (la séance sera visible prochainement en ligne ).

* Conseil général de l'environnement et du développement durable

Comment la France est devenue moche et inefficace

Ce développement des "hyperboîtes" - loin des villes - est une forte spécificité française. Sa prégnance sur le paysage, sur la structuration du territoire, sur l'aménagement urbain, sur la consolidation du règne automobile que ce phénomène a occasionné, soulèvent de multiples questions. On sentait une salle énervée. Aujourd'hui, accompagnant l'exaspération face aux congestions automobiles, le ras-le-bol est manifeste, mais cantonné aux élites. Le célèbre coup de gueule de Télérama de 2010 " Comment la France est devenue moche ", fut suivi en 2012 d'une tribune dans Libération du géographe Augustin Berque " Insoutenable paysage " pour critiquer l'action publique et le "laisser-faire" des entrées de ville. La répulsion est là. La messe serait dite ? Nenni ! Et même pas du tout. Car si les intellectuels et de nombreux institutionnels et experts s'offusquent et s'insurgent, la dérive perdure, ont rappelé les intervenants. La demande serait encore au rendez-vous, et l'offre bien sûr se maintient et s'étend malgré quelques grincements et ajustements nécessaires. Tandis que les acteurs publics et politiques sont tétanisés.

David Mangin a planté le décor en dix questions préjugées. Selon l'urbaniste, dix idées reçues permettent de cerner le débat de ces "modèles introvertis" :

1.     La question du centre commercial se réduirait à celle des entrées de ville (pub, parking, boîtes...)

2.     Améliorer les environnements commerciaux serait une affaire d'esthétique

3.     Les zones commerciales seraient des friches facilement mutables

4.     La logistique serait la source majeure des déplacements

5.     Le transport public ne serait pas adapté au caddie

6.     Les aires commerciales seraient les places publiques d'aujourd'hui

7.     Il y aurait une fatalité certaine à la pérennité du modèle

8.     La rentabilité des ZAC serait principalement liée aux échanges commerciaux

9.     La croissance serait sans borne

10.   L'emploi justifierait tout

"No parking, no business"

Voilà de bonnes et surtout de moins bonnes raisons de ne rien faire ou, pire, de mal faire. "Toujours plus grand, toujours plus loin, une logique d'aspiration", commente David Mangin. Nous renvoyons à ses ouvrages, "Du Farwest à la ville, l'urbanisme commercial en question", Parenthèse, 2014 et à "La ville franchisée" pour les commentaires. Retenons son constat fataliste, "No parking visible, no business". Il renvoie au coeur des échanges de cette matinée. La voiture reste indissolublement le socle du commerce. La dépendance du commerce à la voiture est totale, et on l'admet, du moins en France. Le lien du commerce avec la mobilité est au centre de la réflexion.

Sur la capacité de réagir, David Mangin a dialogué à la tribune avec Jean-Noël Carpentier, député-maire de Montigny-les-Cormeilles (93) qui a fait appel à ses conseils pour tenter de maîtriser le développement monstrueux d'une zone commerciale étendue sur 7 kilomètres. Quel poids a une commune au budget de 25 millions d'euros face à un mastodonte lesté de 1,5 milliard de chiffre d'affaires annuel ? Au lieu d'accompagner son développement raisonné, le commerce ne participe-t-il pas à détruire la ville ? Le poids économique de ces enseignes paralyse les collectivités et la puissance publique ne sait pas y mettre le bon ordre. David Mangin a souligné la difficulté et les limites de l'exercice. Jean-Noël Carpentier confirme que les enseignes n'écoutent même pas le maire. Il parle de gouvernance et évoque un changement d'échelle : passer d'une autorité de 20.000 habitants actuelle à une intercommunalité de 300.000 habitant donnerait plus de poids aux volontés politiques.

Le centrifuge, est-ce fatal ?

La remarquable présentation de Les Sparks, brillant urbaniste anglais, nous administre pourtant la preuve que d'autres issues sont possibles. Elle suppose un discernement, un diagnostic lucide, une volonté politique, une détermination sur le planning urbain et territorial, du temps long ("20 années de consensus politique de tous bords", affirme Les Spark) et ... un pragmatisme anglais, first ! Après avoir constaté les ravages de l'urbanisme commercial laissé en roue libre dans ses déferlantes périphériques, les Anglais ont installé un concept revigorant de "tournant" en 1995. En fait, une rupture paradigmatique. L'urbaniste Les Sparks résume cela dans ce qu'il appelle le "mode séquentiel". Qu'est-ce à dire ? L'article 1.06 de la Loi britannique relative à l'urbanisme renvoie les promoteurs à des obligations fortes tant vis-à-vis de l'implantation urbaine que des obligations d'accompagner la population locale dans ce retour vers le centre et dans la transformation de l'emploi. Ce dernier point est essentiel, tant il est un butoir pour les transformations en France.

D'abord, le centre et encore le centre

Ce fort carcan coercitif légal a fait son travail. L'action publique est adaptée aux centralités, les promoteurs ont l'obligation de s'adapter à la ville. D'abord, le centre et encore le centre. Par défaut désormais et par la loi, un commerce doit s'installer en centre-ville. Pour s'installer plus loin, voire encore plus loin, en périphérie, l'enseigne doit le justifier dans le cadre d'une stricte réglementation. "On ne peut pas faire autrement. Notre législation décourage fortement d'investir en périphérie." Voilà, ça s'appelle "Urban Renaissance", en franco-anglais dans le texte, la régénération urbaine avec un clin d'oeil caustique ironique de l'autre côté de la Manche - une France qui s'est laissée conduire dans les méandres d'un développement périurbain anarchique. Les Anglais taxés d'hypelibéralisme s'avèrent autrement plus planificateurs que les Fançais. Mais pour la bonne cause. Les quatre exemple développés, à Birmingham, Liverpool, Bath et Exeter, soulignent l'avant/après, les résultats impressionnants en termes de baux commerciaux, de taux de remplissage des centres par les commerces, la réussite de villes vivables. Le tout s'accompagne de règles, tout aussi pragmatiques : privilégier le mouvement piétons, faire intervenir plusieurs architectes pour favoriser la diversité, bannir les façades aveugles, systématiser la multifonctionnalité et l'hybridation ? Bref, "Faire la ville en partenariat", résume Les Spark. Ajoutons : créer une urbanité là où elle s'était effondrée.

Donc une filière de l'immobilier commercial heureuse chez nos voisins. Mais surtout des villes dont les centres auparavant désertés ont retrouvé vitalité et vivre ensemble. La démarche urbanistique a permis d'aborder la question des mixités fonctionnelles (logements intégrés aux dispositifs commerciaux), de créer des repères de proximités, d'introduire de nouvelles offres de service, de fabriquer un espace public qui se réconcilie avec son passé.

Sanctuariser les terres agricoles, pas les centres-villes

Les diagnostics sont sévères. La Commission nationale d'aménagement commercial (CNAC) rappelle que la tendance à l'étalement commercial non seulement perdure mais s'accentue avec des projets de plus en plus gigantesques, au motif d'une chalandise internationale (Aéroville, dans le triangle de Gonesse et surtout en 2021, Europa City d'Immochan, en pleine terres agricoles du pays de Roissy). David Mangin n'en est même plus à se dresser contre le projet, mais à militer pour que le Grand Paris Express infléchisse ses plans pour desservir ce futur site en transports publics ! Il faut bien faire le constat "de la tentation de déporter les centres-villes vers les centres commerciaux". Le comble ! Un danger ! La CNAC rappelle que les trois-quarts des développements de grandes surfaces se situent encore aujourd'hui en périurbain. La société reste crispée sur le binôme voiture-périurbain. sans doute a-t-elle de bonnes raisons, mais d'autres prévalent pour contrecarrer cette ineptie. La logique de captation des flux routiers prévaut. Les enseignes renoncent à renoncer à leur modèle. C'est "inquiètant", euphémise David Mangin, "affligeant", diront d'autres. On renforce paradoxalement la dépendance à l'automobile ; ce que l'Observatoire des mobilités émergentes (ObSoCo / Chronos 2014) a vérifié. Quand la possession automobile baisse drastiquement dans les centres des grandes agglomérations, elle s'accentue ailleurs. La distribution participe fortement de cette croissance. Restera-t-il demain un centre historique ? Sans doute, il sera sanctuarisé et figé dans sa dévitalisation. En revanche, les terres agricoles ne sont pas sanctuarisées en France quand elles devraient désormais l'être, comme en Suisse, par exemple.

No public transport, No commerce !

Des solutions existent. La perspective du tram est défendue : "A Meriadeck, avant l'arrivée du tram 80% des déplacements au centre s'opéraient en voiture, après 20% !" Cela vaut aussi pour Montpellier, Strasbourg ou Nantes. Bref de grandes villes qui veulent et peuvent contenir la voiture. "Terrorisés par la crise économique", paralysés par le chantage à l'emploi, les autorités de tutelle laissent filer elles aussi les centres commerciaux en périphérie. Les grandes enseignes ont quartier libre pour se garantir cette stupide fuite en avant, mortelle pour le paysage et pour l'aménagement territorial. "Quelles pistes d'accord entre les investisseurs de commerce et la puissance publique ?", demande Ariela Masboungi. "Modifier les règles d'urbanisme commercial ? Proposer des ajustements fiscaux pour inciter les opérateurs à une maîtrise d'usage ? Faire évoluer la législation ? Introduire les exigences environnementales ? Cesser de grignoter les terres agricoles ?" Une litanie qu'ose à peine proposer le député qu'on sent dépité.

Partager cet article