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Rennes : l'autonomisation pour un meilleur partage de l'espace public

 

Nous en avons profité pour interviewer Jean-Jacques Bernard, 4ème Vice-Président en charge des transports et des déplacements, président de la commission Mobilité et transports, et Eric Diserbeau, directeur de la Mobilité et des Transports de Rennes Métropole. 

Quels sont les grands défis de mobilité sur le territoire de la métropole rennaise dans les dix années à venir ?


Rennes Métropole démarre une nouvelle DSP depuis quelques semaines, confiée à Keolis.

Notre territoire a la spécificité d’être un territoire « en archipel », ce qui est un avantage et un inconvénient – c’est un territoire vert, avec beaucoup d’espace, mais c’est aussi un territoire difficile à desservir dans certaines zones, en raisons des coupures territoriales.

Les enjeux majeurs pour les années à venir sont les suivants :

> le développement quantitatif et qualitatif du réseau de transports en commun, avec notamment l’électrification du parc de bus et la construction de la deuxième ligne de métro (qui implique la réorganisation de notre réseau de bus),

> l’intégration des modes et de la chaîne des mobilités, qu’il s’agisse des transports publics, des modes actifs et de la voiture en partage – en intégrant un volet spécifique sur le changement de comportements (des incitatifs sont d’ores et déjà imaginés et intégrés à l’opération de notre système de mobilités). La première étape de cette intégration est déjà incarnée par la carte Korrigo, premier échelon d’une démarche globale de Mobility as a Service. Créée à l’origine comme une carte de transports en 2006, elle a commencé à devenir un « pass de services urbains ».

Du côté des modes actifs, l’offre de VLS a été rationalisée et nous incluons désormais la location de VAE.

Nous incluons également le covoiturage dynamique dans notre offre de mobilité.

Quels sont les grands besoins auxquels répondre sur le territoire, les usages en émergence ?


Les besoins de mobilité et les réponses qu’on peut leur apporter ne sont pas homogènes – et nous réfutons l’opposition un peu caricaturale entre les « métropoles denses » et les « territoires peu denses ». Rennes métropole, avec 43 communes, comprend également des territoires ruraux. Nous n’avons pas pu adresser de manière exhaustive les demandes de desserte de ces territoires ruraux. Différentes expérimentations de bus, de taxi n’ont pas apporté totale satisfaction – d’où la nécessité d’expérimenter plus avant le covoiturage et peut-être demain du véhicule autonome. Sur le covoiturage justement, nous allons proposer des offres différenciées en réponse à deux usages distincts. D’une part, on constate une augmentation de la pratique du covoiturage moyenne distance sur notre territoire – la fréquentation de certaines aires de covoiturage croît fortement. Il s’agit de trajets depuis la métropole vers l’extérieur (70 kilomètres en moyenne). Pour cela, nous travaillons avec une plateforme régionale de covoiturage qui inclut du covoiturage solidaire.

En même temps, nous avons clairement identifié des gisements possibles de covoiturage courte distance qui pourraient contribuer à réduire l’autosolisme. Or, les différentes expérimentations qui existent peinent à se massifier – l’enjeu primordial est d’atteindre une masse critique. Nous avons donc adossé une offre de covoiturage dynamique à la DSP, en nous appuyant sur la puissance de frappe du réseau STAR pour communiquer globalement. Le covoiturage bénéficiera d’une intégration tarifaire (via la carte Korrigo) et même d’incitations financières grâce à un partenariat avec Transway.

Pourquoi avez-vous souhaité organiser un débat citoyen sur les véhicules autonomes* à Rennes ? Comment abordez-vous ce sujet au sein de Rennes Métropole ?


Le point de vue de l’usager est déterminant dans le déploiement de services de véhicules autonome. Nous sommes très vigilants vis à vis des discours prospectifs qui annoncent une diffusion fulgurante du véhicule autonome et un abandon massif de la voiture particulière. Nous souhaitons clarifier la proposition de valeur du véhicule autonome, d’abord du point de vue de l’usager, et aussi du point de vue collectif. Nous n’avons pas intérêt à ce que des véhicules autonomes et électriques remplacent de manière arithmétique les véhicules thermiques : notre objectif est bien de diminuer la place accordée à la voiture solo sur le territoire.

A quels besoins de mobilité pourrait répondre le VA sur votre territoire ? Sur quels types d'espaces ? 


Dans le cadre du projet TIGA, nous réfléchissons à deux types de cas d’usages. A court terme, nous croyons beaucoup au potentiel des bus autonomes ou automatisés (aide à la conduite), par exemple au niveau de l’axe bus Est-Ouest déjà en site propre. A plus long terme, de petites navettes autonomes pourraient assurer le rabattement vers des lignes fortes en zone peu denses, afin de gérer le dernier kilomètre et de répondre à des demandes « atypiques » de mobilité (ex. un déplacement le dimanche en heure creuse en zone rurale – actuellement soit non assuré, soit assuré par des navettes 7 places au coût d’exploitation élevée).

Mais la question principale reste celle du partage de l’espace public – et en ce sens la demande des citoyens est très claire, il faut redistribuer l’espace public en faveur des modes actifs et des modes collectifs. Le véhicule autonome partagé devra contribuer à la réduction de la mobilité individuelle motorisée, et alléger les congestions, sinon nous n’aurons rien résolu.

 

 

*La Métropole de Rennes a organisé en janvier 2018 un débat citoyen autour du véhicule autonome, durant lequel 80 habitants se sont projetés dans l'avenir et ont interrogé leurs pratiques actuelles.


Image : © Pline, Wikimedia Commons, CC-by-3.0

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