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Comment les pouvoirs publics peuvent-ils tirer profit des nouvelles solutions de covoiturage et d'autopartage entre particuliers?Entretien avec Laura Brimont.
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Pouvoirs publics et mobilités collaboratives : entretien avec Laura Brimont (IDDRI)

« Jusqu'à présent, les pouvoirs publics ont peu intégré les nouveaux acteurs [de la mobilité collaborative] dans leur politique de mobilité. Or, leur rôle semble primordial dans la construction de l'articulation entre la mobilité collaborative et les autres modes de transport.» C'est le constat que pose un nouveau rapport de l'Institut du développement durable et des relations internationales (IDDRI) sur les nouveaux acteurs de la mobilité collaborative. Comment les pouvoirs publics peuvent-ils tirer profit de ces nouvelles solutions de covoiturage et d'autopartage entre particuliers?

Au-delà des incantations à davantage de collaboration, quels sont les freins et leviers pour mieux intégrer les nouveaux acteurs de la mobilité collaborative dans les politiques de mobilité, et in fine enrichir le service public ? Chronos a interrogé Laura Brimont, coordinatrice de cette étude au sein du programme "Nouvelle prospérité". Ce travail s'inscrit dans un ensemble de travaux de recherche de l'IDDRI sur les potentiels du numérique et de l'économie collaborative pour le développement durable.

Comment décririez-vous aujourd'hui la position des collectivités vis-à-vis des nouveaux acteurs de la mobilité collaborative ?

Globalement, on observe un décalage entre le discours sur la mobilité durable des acteurs publics, qui valorise les solutions de voiture partagée, et la réalité de leurs relations avec les nouveaux acteurs de la mobilité collaborative courte distance, tels que OuiHop, Karos, Wayz Up (covoiturage) ou Koolicar (autopartage entre particuliers). Les acteurs publics ont bien souvent une position prudente vis-à-vis de ces nouveaux acteurs situés au croisement de la mobilité et du numérique. Malgré le discours sur la multimodalité, les transports collectifs sont encore souvent perçus comme la colonne vertébrale du transport public, et structurent le référentiel cognitif de nombre de décideurs publics. Pour beaucoup, la mobilité collaborative ne doit être déployée qu'en cas d'absence des transports collectifs, ou à la limite intervenir en "bout de chaîne" dans une optique unique de rabattage vers des lignes de transports collectifs.

Ce constat global cache cependant des postures différentes selon les territoires. Certains ne connaissent tout simplement pas ces nouveaux acteurs, certains les connaissent mais ont du mal à se faire une opinion, d'autres encore sont convaincus de leur valeur ajoutée mais ne savent pas comment concrètement les aider.

Par ailleurs, certaines collectivités ont des doutes sur la capacité de ces acteurs privés à s'intégrer dans les missions du service public. S'ils ont depuis longtemps intégré le principe de la délégation de service public et accepté que de grands acteurs privés exploitent des pans entiers de services de mobilité, ils semblent davantage méfiants envers les startups, dont la pérennité financière est beaucoup plus incertaine. De plus, certaines collectivités doutent de la véracité des valeurs sociales et environnementales affichées par ces entrepreneurs, et de leurs intentions à s'intégrer dans le service public de la mobilité sur le long terme.

Cette situation contraste avec les relations établies entre les collectivités et la « première » génération d'acteurs du partage de la voiture, tels que la Roue Verte ou Covivo pour le covoiturage, ou les opérateurs d'autopartage professionnel (Communauto, Citiz, etc.). Les acteurs plus récents ne bénéficient pas (encore) de ce « capital confiance ».

  • Un œil sur la ville
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    Un œil sur la ville

    Les expérimentations ne seraient pas alors une première étape pour que ces deux catégories d'acteurs puissent s'apprivoiser dans un cadre "sûr" ?

    Dans un contexte où l'enjeu du service public de mobilité n'est plus de produire une offre de transport uniforme mais de déployer une diversité de solutions adaptées aux différents besoins, l'expérimentation apparaît comme étant de plus en plus nécessaire : comment les différents publics utilisent-ils telle ou telle offre ? Quelles sont les difficultés liées à telle ou telle solution ? Malgré cela, la culture de l'expérimentation est encore peu développée en France, même s'il en existe quelques-unes, comme celle conduite par Ecov (autostop organisé) avec les financements de la région Ile-de-France.

    Les personnes qui j'ai interrogées sur le sujet dans le cadre de cette recherche ont rappelé deux limites des expérimentations menées par le passé sur des initiatives de covoiturage et d'autopartage. Trop souvent, les expérimentations ont manqué d'ambition. Déployées à des échelles et des budgets trop réduits, leurs chances de succès étaient dès le départ insuffisantes. Par ailleurs - et c'est parfois lié au manque de budget -, les procédures d'évaluation de ces expérimentations sont loin d'être systématiques, malgré quelques exceptions, comme l'expérimentation de covoiturage dynamique menée par le Conseil Général de l'Isère en 2010, dont les résultats ont été largement communiqués malgré des résultats décevants. Il faudrait donc systématiser ce genre d'évaluation, peut-être même de manière règlementaire, afin que les collectivités disposent de données comparables entre elles.

    Du côté des usagers, comment inciter à la pratique de la voiture partagée, en particulier du covoiturage ?

    Il existe deux moyens d'inciter les gens à faire du covoiturage : soit on rend le covoiturage plus attractif - en simplifiant son organisation, en créant des incitations financières, en construisant de la convivialité -, soit on contraint l'utilisation de la voiture individuelle. Les nouvelles solutions développées par les nouveaux acteurs de la mobilité collaborative ont plutôt tendance à agir sur le premier volet, avec les leviers de la convivialité et de la simplification de l'organisation. Les autres leviers sont plutôt du ressort des pouvoirs publics, que ça soit au niveau national ou local. Par exemple, améliorer l'attractivité financière du covoiturage pourrait passer par la suppression des mesures fiscales qui amoindrissent l'intérêt financier du covoiturage, comme la déclaration des « frais réels » qui permet aux foyers fiscaux dépensant plus de 10 % de leurs revenus en frais professionnels (dont les frais kilométriques) d'obtenir une déduction d'impôt. On pourrait également envisager une "indemnité kilométrique covoiturage" sur le même modèle que l'indemnité kilométrique vélo. Néanmoins, son application est complexe : comment fournir la "preuve" que l'on covoiture ? Les plateformes de covoiturage pourraient certes jouer le rôle de tiers de confiance, mais cela serait au détriment des covoitureurs informels qui ne passent pas par les plateformes.

    Un autre moyen de favoriser le covoiturage est l'aménagement de la voirie, qui permet à la fois de faire connaître et d'augmenter la visibilité de la pratique (à travers des panneaux, des parkings réservés, etc.), mais aussi d'inciter à partager la voiture : restreindre le stationnement « classique » au profit du stationnement réservé aux covoitureurs est une piste intéressante, même si elle se heurte à des questions techniques (comment être sûr que la voiture garée est utilisée en covoiturage ?) et d'acceptabilité politique des automobilistes.

    Les entreprises, qui sont des générateurs importants de mobilité, doivent être associées aux politiques de promotion de la mobilité collaborative. La métropole de Strasbourg développe ainsi un service à destination des entreprises, Optimix , qui permet de faire du conseil individualisé en mobilité, en incluant notamment les solutions de covoiturage.

    Quid des nouveaux acteurs du numérique qui investissent d'autres champs de la mobilité comme les calculateurs d'itinéraires et qui sont plutôt absents des débats jusqu'ici ?

    On voit en effet un nouveau métier se profiler, l'agrégateur de services de mobilité, incluant à la fois des modes de déplacement traditionnels et des solutions de mobilité collaborative. Ces acteurs sont en train de se positionner sur un rôle stratégique : celui d'interface entre l'offre et la demande de services de mobilité. Et si leur service est bon, les consommateurs ne vont pas réfléchir à deux fois avant de l'adopter. C'est le cas pour les calculateurs d'itinéraires Citymapper ou Moovit.

    Les acteurs du numérique pourraient collaborer efficacement avec les territoires et les startups sur le volet du Big Data. Avec deux chantiers majeurs : avoir une vision globale de la demande potentielle en mobilité, comprendre comment la demande évolue en fonction des incitations, et offrir des solutions « sur mesure » en fonction des différents profils - par exemple des solutions en covoiturage pour les ménages effectuant de longs trajets domicile-travail et qui n'ont pas d'alternative efficace en transports collectifs.

    Le rapport

    Ce travail de recherche a été mené en partenariat avec la Région Île-de-France, l'ADEME, Ouishare et les financements de la MAIF, Transdev et Renault, preuve que le thème de la mobilité collaborative appelle à faire travailler ensemble des structures dont le rôle et la culture sont différents.

    La méthodologie de l'étude était la suivante :

    • Revue de la littérature existante,
    • Entretiens avec une cinquantaine d'acteurs (consultants & chercheurs, collectivités territoriales, acteurs traditionnels de la mobilité, startups),
    • Atelier avec une trentaine de participants, sur le thème du dialogue entre les pouvoirs publics et les acteurs de la mobilité collaborative.

    Parmi les participants à l'atelier de travail (liste non-exhaustive) : Région Île-de-France, département de l'Isère, Métropole de Strasbourg, Koolicar, Karos, Wazyup, OuiHop, Transdev, la MAIF, Renault, l'ADEME, le CEREMA, OuiShare ...

    Pour en savoir plus, consultez :

    Brimont, L., Demailly, D., Saujot, M., Sartor, O. (2016). Mobilité collaborative : des promesses aux enjeux pour les pouvoirs publics, Policy Brief N°03/16, Iddri, Paris, France

    Version longue du rapport : Brimont, L., Demailly, D., Saujot, M., Sartor, O. (2016). Les nouveaux acteurs de la mobilité collaborative : des promesses aux enjeux pour les pouvoirs publics, Studies N°02/16, Iddri, Paris, France, 40 p.

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