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Le véhicule autonome en quête de son futur

Objet d'utopie, ce serait le lieu de la recomposition des mobilités, du réaménagement de ses espaces, de nouveaux usages de la ville et la fin d'une accidentologie innombrable. Ou encore le théâtre d'un nouveau jeu d'acteurs dans la ville et la scène d'une robotisation généralisée de la rue. C'est donc une interrogation de nos possibles urbains. À tous ces titres, le véhicule autonome représente un objet passionnant et riche. Tandis que par le petit bout de la lorgnette, on retient une voiture automatisée comme la suite incrémentale d'une trajectoire "modernisée" de l'automobile, toutes choses égales par ailleurs. En tout état de cause, c'est l'occasion d'interroger les mouvements des citadins et des marchandises, la ville qui les héberge et les territoires qui les cernent.
Mais l'hypothèque d'une fuite en avant pèse sur ces futurs. D'où cet échange entre Nadège Faul, en charge de la recherche sur le véhicule autonome chez Vedecom et Bruno Marzloff, sociologue au Lab OuiShare x Chronos.

Bruno Marzloff. Commençons par une donnée issue de L'Observatoire des usages émergents de la ville : les navettes fluviales et les navettes autonomes viennent en tête des développements attendus en matière de modes de transport du futur parmi les 7000 personnes interrogées par Chronos et L'ObSoCo en France, en Italie, au Royaume-Uni et en Allemagne. Qu'est-ce que cela vous suggère ?

Nadège Faul. La navette fluviale ? Étrange, tant l'objet est peu courant … Sans doute est-ce la lenteur que les gens célèbrent dans ce choix. Nous avons besoin d'une décélération. La voiture dans son modèle classique pousse encore et toujours aux excès, et notamment celui de la vitesse et de l'étalement irrépressible de l'urbain. C'est un choix révélateur des usagers qui entendent calmer le jeu. Quant à la navette autonome, je retiens que ce n'est pas la voiture particulière autonome. Les usagers font la différence. C'est plutôt un objet commun, en partage, et de faible portée, du moins dans les expérimentations présentes ; en bref, les algorithmes au service d'une mobilité plus fluide, des facilitations, de la communauté et de la proximité.

B.M. La proximité est justement une des valeurs les plus remarquables dans la vision que les gens ont de la ville de demain. Autre symptôme sur lequel s'accordent les citadins, c'est le rejet de la ville des "trop" – trop de bruit, de congestion, de pollution, de trafic, de stress, de voitures, d'accidents … la ville trop chère, les distances trop longues, trop de temps perdu dans cette ville hypertrophiée dont nous héritons après deux siècles de modernité industrielle et un siècle de massification de l'usage automobile. Et bien sûr ce constat est corrélé à la taille des villes. La robotisation des véhicules serait-elle le sursaut attendu pour de nouvelles mobilités ?

N.F. Curieusement, le véhicule autonome est mal en point. Les acteurs classiques de la voiture la survendent. Les nouveaux en rajoutent : de Waymo (Google) à Mobileye (Intel) en passant par Apollo (Baidu), etc., sans compter les acteurs de la cartographie, des assurances, des médias, des VTC, de la location de flotte, etc. pour imaginer de toute pièce un marché fictif dont les futurs utilisateurs ne voient évidemment pas le développement promis à longueur de média. Ce qui explique que "On sent déjà la fin des illusions" avant même que l'offre ne s'installe, selon le propos d'un expert hollandais. C'est un fantasme, presque un mensonge. On préempte l'avenir sans que rien ne garantisse les développements escomptés. Pour éviter de se poser les bonnes questions, les industriels en viennent à considérer ces développements comme acquis. "Tout est fait !", clame en substance le patron de Navya. Et les institutionnels abondent, alors que les homologations n'existent même pas ; aucun pays n'autorise la conduite sans chauffeur hors expérimentation. La voiture automatisée est certes en progrès au plan technologique mais pas au point de lancer une offre. Soyons clairs : la filière n'est pas prête.

B.M. En effet, si déjà vingt états étatsuniens permettent de tester le VA, près des deux tiers des usagers ne sont pas prêts à l’utiliser. Pourtant, la filière persiste. Carlos Ghosn, dans une avancée surprenante vient de faire de Renault un actionnaire majeur du groupe Challenge pour exploiter par ses contenus éditoriaux. Le temps libéré des passagers de la voiture autonome serait le nouveau gisement de valeur et sa maîtrise serait le rempart contre les barbares ! On reste confondus devant tant de naïveté, car les passagers n'attendent ni qu'on leur dicte le choix de leur contenu dont ils ont appris à maîtriser l'administration, ni qu'on leur impose leur statut d'automobiliste. Car rien n'est moins sûr qu'un avenir qui déclinerait la voiture particulière en automate, même si l'actualité des chiffres soutient le contraire. Le déclic pour s'éloigner de la propriété automobile ne tient qu'à une offre de service de mobilité publique fiable. Nous n'en sommes plus loin, ce qui conduit certains à augurer un résidu de 5% d'usagers possédant encore une voiture privée aux USA en 2030 ; soit un peak car et un peak  oil d'ici 2020 et un effondrement progressif de ces industries. Les actions vigoureuses de villes pour affronter les injonctions environnementales, comme la demande des usagers, orientent le marché vers une dépatrimonalisation de la voiture, vers des formes de mutualisation et de partage. Comment ne pas voir les signes tangibles ici et là ? La ville de Singapour ne vendra plus de voiture en 2019. Les restrictions draconiennes à la voiture ne sont pas le seul lot de Paris. Londres, Oslo, Madrid, Amsterdam, Copenhague, San Francisco, etc. sont engagés dans des réductions drastiques de la voiture dans leurs centres. L'adaptabilité est porté à son comble. Le modèle "à la demande" dépasse désormais l'offre de transport voyageurs pour ouvrir d'autres perspectives à l'usage du véhicule autonome. Conséquence, le modèle de production automobile s'annonce en crise. Mais en l'absence d'une vision à long terme de la ville et de ses mobilités, les apports attendus du véhicule autonome ne sont pas formulés.

N.F. C'est en effet l'insertion d'un tel objet dans un ensemble de l'offre de mobilités et d'urbanité qu'on ne voit pas. Pour passer à l'action et donner un sens à l'intelligence artificielle, le passage obligé est l'écoute de la demande de réduction des mobilités et l'exploitation du tropisme vers l'intermodalité. Le véhicule autonome n'a de sens que s'il épouse une offre foisonnante en milieu urbain, et que par ailleurs s'il sert de catalyseur à des ressources à inventer là où les gens sont captifs de la voiture (en zones peu denses). Chez Vedecom, nous réfléchissons à une offre multimodale. La base du raisonnement est l'offre de stationnement – la denrée se fait rare, et le sera de plus en plus ; les mois prochains vont valider cette affirmation en France avec la municipalisation du stationnement en ville. Cette offre de parking se conjugue au covoiturage, au court-voiturage, à l'autopartage, et joue du véhicule autonome pour relier leurs hubs et rabattre vers les transports publics ; une hypothèse que nous voulons tester sur le plateau de Saclay avec d'autres opérateurs et les autorités organisatrices. N'oublions pas de surcroît que la transition impose de penser la coexistence entre ce parc nouveau et l'actuel.

B.M. Au fond c'est la vision qui fait défaut. La détermination des constructeurs à se positionner rapidement sur un hypothétique marché se conjugue à l'excitation des acteurs du numérique et de l'intelligence artificielle pour être leader. Mais leader de quoi ? Ces spéculations ne peuvent tenir lieu de stratégies. Et d'ailleurs que veulent les politiques sur ce sujet ? On ne le sait. Ils ne le savent pas plus. Quant à Uber, la firme ne cesse de marteler que son modèle économique s'écrira sans chauffeur et noue un partenariat avec Volvo dans ce sens. L'horizon 2019 est retenu pour une première livraison. Tous se laissent embarquer dans une fuite en avant, et personne n'est là pour guider cette énergie. La dernière annonce en date (décembre 2017) de General Motors prévoit ses voitures sans chauffeur dans les rues en 2019. Est-ce bien raisonnable ? On est dans l'autoconviction.

N.F. On sent une tension chez certains entre une ligne classique qui ferait de l'automatisme une vertu qui s'ajoute à l'électricité pour renouveler le concept automobile et une ligne plus audacieuse qui mettrait ces qualités au service des mutualisations et du partage via des objets de transport public. Ainsi Renault teste à la fois une Zoé en mode automate et Transdev explore avec Lohr une autre piste, collective. Mais à force de se concentrer sur la technologie, on oublie la question économique. Celle des modèles possibles est peu explorée, ou elle ne l'est que dans une vision "business as usual", à notre sens sans issues viables. L'invention du véhicule autonome se fera sur le modèle des villes qu'on veut. Là se trouveront les financements

B.M. Pourtant, les bonnes nouvelles existent. La première est à chercher du côté des usagers. Leurs demandes de pondération, d'efficacité, de performance collective est le meilleur point d'appui d'une nouvelle politique de mobilité, au-delà des très timides avancées des Assises de la mobilité et des impasses dans laquelle se trouve "le ministère des équations impossibles", comme le dénomme cruellement Gilles Dansart. Cette audace nécessaire trouve un second relais auprès d'une génération d'observateurs et d'opérateurs qui pressentent les changements de modèles en cours. Ils sont issus de secteurs très différents : constructeurs et transporteurs bien sûr, mais aussi urbanistes, promoteurs immobilier, assureurs, etc. L'agrégation de leurs forces est nécessaire pour construire des perspectives neuves et signifier aux autorités que ces développements peuvent être très féconds. La voie royale est celles des groupements, des nécessaires partenariats pour penser ensemble un même objet, un peu à la manière de la révolution qu'a déclenché Réinventer Paris avec l'immobilier dans le champ de l'urbanisme.

N.F. D'autant que la France a en la matière de remarquables atouts. La résolution des contraintes peut être un point d'appui formidable. Au Japon, c'est le vieillissement de la population qui sert de levain à l'industrie des robots et automates dans laquelle s'inscrit le véhicule autonome, et c'est l'État qui en est le moteur. Dans les pays nordiques, ce sont plutôt les injonctions du climat qui accélèrent de nouvelles solutions. L'Allemagne est entravée dans cette voie. Elle résiste aux révolutions qui mettent en cause sa puissante filière. La France se concentre sur une double exigence : calmer le trafic en ville et trouver une issue autre que la seule voiture particulière en zone moins dense. En fait, ce serait une bonne chose que le véhicule autonome serve d'aiguillon à un changement de paradigme de la voiture et permette en même temps d'imaginer des mobilités apaisées et une ville débarrassée de ses congestions.

B.M. Peut-être qu'une des pistes fécondes pour le véhicule autonome se révèle dans le projet porté par Toyota (une tendance déclinée dans cet autre article voir aussi Driverless Hotel Rooms). Il agrège autour du constructeur en mode multipartenarial des acteurs aussi divers que Uber, Didi, Mazda, Pizza Hut et Amazon (Toyota Joins With Uber and Amazon to Find Its Self-Driving Future), chacun y trouvant son compte. E-palette, derrière cette appellation délibérément universelle, basique et modeste – comme les vulgaires assemblements de planches de bois – surgit un véhicule, forcément autonome et électrique mais qui pousse l'idée du "on demand" bien au-delà de ce qui est convenu. L'objet est "versatile by design". Certes ici un véhicule, mais cela relève d'une tendance bien plus conséquente dans la rue, dans l'immobilier, et finalement dans n'importe quel objet public ou privé qui doit s'adapter aux contingences d'un quotidien devenu par essence versatile. Le e-palette peut être "a bit of everything", un peu de n'importe quoi pour servir un peu à tout ; jolie allégorie d'une ville qui ne cesse de courir après un monde qui va trop vite. Le génie du projet est de se tenir prêt à un monde qui n'existe pas encore. N'est-ce pas un autre aiguillon pour inventer une autre ville ?

Quand les usagers débattent du véhicule autonome

Dans ce contexte, voir l’initiative prometteuse de débats citoyens sur 5 sites en France, le 28 janvier animée par Missions publiques. Des usagers et pas d’experts pour influencer leurs visions et leurs paroles.

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