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Robomobile : l'évolution du véhicule connecté au véhicule autonome. Quel marché ? Quels usages ? Quels aménagements publics ? Quels impacts sur les emplois ?
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La robomobile aux chocs de la société (IAU, janvier 2016)

Robomobile : le terme fait consensus pour évoquer l'évolution du véhicule connecté vers le véhicule autonome. Au-delà du choix des mots, une myriade de questions émergent, ainsi que l'a illustré une récente table ronde du Laboratoire de l'IAU Idf (Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la région Ile-de-France) sur le thème "les enjeux du véhicule autonome" (voir le storify le storify ici).

Quel marché ? Quels usages ? Quels aménagements dans l'espace public ? Quels impacts sur les emplois ?... La liste est longue des bouleversements que cette nouvelle technologie pourrait entraîner. Si la voiture a été un objet phare du 20ème siècle, quelle empreinte le véhicule autonome laissera t il sur le(s) siècle(s) suivants ?

Le marché cherche ses mots et ses voies

La voiture telle que nous la connaissons est déjà truffée de capteurs. La mise à jour par Tesla, en janvier 2016, de son logiciel Autopilot permettant d'appeler une voiture garée dans un parking depuis un smartphone est là pour en témoigner. La "voiture connectée" est un prélable à la "voiture autonome" pour laquelle un long chemin reste à parcourir.

S'agit-il toujours d'une voiture ? Si l'habitacle, le moteur et les roues sont toujours là, le reste bascule dans la dimension des datas qui gouvernent le véhicule. Dans l'objet phare du 20e siècle, qui fut à la fois le pivot de son quotidien, la matrice de son territoire, le fantasme de ses progrès, tout est remis en question. De même, l'incarnation de la vitesse et le statut social associé volent en éclat. Dans ce sillage sont réinterrogés l'imaginaire de l'automobile, ses utilités et tout ce que la voiture a contribué à façonner pour le meilleur et le pire dans le quotidien, la ville et le territoire. Le VA (véhicule autonome) est à l'honneur, aussi bien au Congrès ITS de Bordeaux (2015) qu'au Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas (janvier 2016).

Tous les constructeurs sont désormais en piste. Les annonces s'enchaînent : Toyota y investit un milliard d'euros, Google flirte avec Ford dans une direction encore peu claire, GM et Lyft empruntent la voie d'un VA partagé. Le rachat du système cartographique Here de Nokia par un consortium Audi, BMW et Daimler marque par ailleurs l'engagement des constructeurs sur la data.

Un système entier à réimaginer

De l'infra, encore de l'infra

L'objet est moins difficile à imaginer que tout ce qu'il entraîne dans son sillon : des données à profusion - il y a plus de lignes de code informatique sur une Tesla que dans un Airbus -, des algorithmes en pagaille - les processus de décision sont délégués à l'objet -, une géolocalisation incontournable - tout doit être repéré spatialement -, des radars à foison (indoor et outdoor). Caméra, GPS et autres innombrables capteurs connaissent une croissance exponentielle. On parle de processeurs capables d'exécuter "24 trillions d'opérations de "deep learning" par seconde." Soit toute une nouvelle couche d'infrastructures.

Quand la mobilité réécrit la loi

Pour l'heure, la plupart des pays (hors Chine et Etats-Unis) sont tenus par la Convention de Vienne (1968) qui suppose un humain derrière le volant. L'administration américaine vient d'acter la donnée comme conducteur : "Si personne ne conduit le véhicule, il est plus raisonnable d'appeler "conducteur" ce qui conduit la voiture" !" Dès lors, les algorithmes se conformeront-ils au Code de la route, ou faudra t-il le réécrire ?

Se tailler la part du lion

Les modèles économiques aussi sont en question puisque le VA s'apparente davantage à un service de mobilité opéré par un acteur X ou Y qu'à un véhicule-objet vendu par un constructeur à un individu. Et puis cette question lancinante : qu'en sera-t-il du solde des emplois détruits et de ceux créés par le VA ?

La ville se pliera-t-elle une nouvelle fois à la voiture ?

Si, dans son principe la robomobile roule déjà, elle recule encore devant la neige ou le brouillard, elle cale devant une situation trop confuse où elle ne peut anticiper tous les paramètres, et elle affronte le scepticisme. Et cela est d'autant plus vrai en milieu dense ! Question cruciale : est-ce à l'environnement ou à la voiture de s'adapter ? Une question largement débattue lors de l'évènement organisé par l'IAU.

La guerre du VA aura-t-elle lieu ?

Le VA et la ville qui va avec

La robomobile est loin de n'être qu'un champ de bataille entre constructeurs classiques et nouveaux opérateurs de mobilité (Google, Apple, Uber, Lyft, etc.), comme le laissent penser les propos de certains experts. Les questions de la ville et de son adaptation tiennent une place centrale dans les réflexions sur ce véhicule d'un nouveau genre. Voilà pourquoi un institut comme l'IAU se saisit de la question. Faut-il imaginer une infrastructure dédiée, voire une architecture circulatoire spécifique ? Dans ce cas, on réécrit l'histoire de la ville.

Tout est-il contrôlable ?

Franck Cazenave (Bosch) rappelle que le VA procède de l'intelligence artificielle, issue de la robotique. Ces technologies de perception de l'environnement définissent une compréhension centimétrique à 360°, sur des rayons définis par la vitesse du véhicule. Plus elle est rapide, plus la portée doit être allongée, plus la complexité et plus les coûts s'acroîssent. Comment anticiper la voiture qui déboule d'une autre rue, sans visibilité : soit un dialogue Car2Car se propose, soit d'autres capteurs in situ renvoient l'information nécessaire à la voiture. Nombre de processus se mettent en place : de compréhension, d'authentification, de validation des messages,... De fait, une voiture autonome, c'est 100 millions de lignes de codes. Demain, on sera probablement plus près des 400 millions de lignes... Un risque de bugs et hackings, dites-vous ?

"Route ouverte" vs "route fermée"

Dans ce contexte incertain, on comprend le débat "route ouverte" versus "route fermée". La route fermée, c'est la voie dédiée et protégée, comme la ligne 14 du métro parisien, et toutes les lignes automatiques, ancêtres des véhicules autonomes. Le risque de croisement avec un autre véhicule est nul. Pourtant, si l'on peut imaginer des corridors sur les autoroutes, fermées par définition, il semble difficile de strier la ville de sites propres. D'où la "route ouverte" et la porte ouverte à d'infinies complexités.

L'avenir des territoires s'écrira dans l'avenir de la voiture

Des données avant tout

Venons en aux territoires. Le Grand Paris fut décidé avant que la perspective des VA ne s'impose. Mettraient-ils en danger le projet ? Selon Gaëlle Pinson, chargée de mission Économie Numérique auprès du Secrétaire d'État chargé du développement de la Région Capitale, la Société du Grand Paris a conclu qu'aucune flotte de VA ne serait en mesure d'absorber le flux de 2 à 3 millions de voyageurs quotidiens. En revanche, le réseau du Grand Paris Express est vu comme un immense maillage à même de capter de données. Avec ces dernières, de nombreux services pourront être inventés et les services de mobilité ne seront pas en reste ! "Rêver la mobilité du 21 siècle, c'est se positionner avec un modèle de rentabilité de la data", assène G. Pinson. Du grain à moudre pour les tenants de la smart city.

Des opportunités qui requièrent... un volontarisme politique

Véronique Lamblin, directrice d'études de Futuribles, ferme le ban des interventions. Elle conclut à une réduction drastique de l'accidentologie grâce au VA mais partage ses doutes sur les impacts environnementaux, de consommation d'énergie, de fluidité du trafic et de volumétrie de stationnement, qu'entraînerait son déploiement. Deux scénarios peuvent être envisagés pour les territoires : l'un qui s'inscrit dans un prolongement de l'étalement urbain, l'autre, qui sous l'effet de politiques volontaristes, saisit l'opportunité des flottes de VA pour (re)créer des proximités, des partages et de l´intensification urbaine. Cette messe-là n'est pas dite.

Qui veut ouvrir la boîte de Pandore ?

Difficiles projections

"Rendre du temps aux gens". Franck Cazenave pose que l'économie de temps serait le moteur sociologique de la VA. C'est l'écho d'un argument qu'on retrouve souvent. Il reste à le démontrer, car le bon sens n'a pas forcément raison. La preuve par cette enquête sur l'acceptation sociale du véhicule et les occupations que l'usager y imagine, présentée par Véronique Lamblin. Conclusion ? L'usager a du mal à se projeter. Si les habitants des pays émergents ne semblent pas avoir de résistances, les autres si (entre 1/5e et 1/3 ne monteraient pas dans un VA). Mais tous s'accordent pour dire que l'occupation principale reste ... la contemplation de la route.

Difficile de voir clair dans la prospective de ce marché. Pour un expert américain : "Tant que les VA n'auront pas pénétré le marché, il sera très difficile de prendre la mesure des appropriations et des transformations d'usage." Quant au chauffeur oeuvrant pour Lyft ou Uber et écoutant les patrons de ces entreprises, il est lucide. Il ne sait pas quand, mais il sait que son siège est amené à disparaître .

Attendre et voir ?

La voiture est omniprésente, et elle le restera, mais une part croissante de ses usagers se fatigue de l'héritage automobile du 20e siècle. Nous baignons dans l'incertitude. Aucune des 25 première métropoles américaines, représentant 40% de la population du pays n'a intégré le VA dans ses plans de développement. Pour dire les choses encore autrement, ainsi que le dit CityLab : "Les impacts transformatifs du VA ne seront vraiment compris que quand on l'aura véritablement mis en oeuvre." Mais rien n'empêche d'y penser, et d'anticiper. C'est même impérieux.

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