Renouvellement du capitalisme, restauration du lien social, empowerment des usagers, l'économie du partage a le vent en poupe. Décryptage de sa durabilité.
Le
Publications
Par

L'économie du partage n'est pas durable par nature

L'économie du partage, au-delà de sa capacité à renouveler les services, semble proposer un ensemble de réponses aux différentes crises économiques, sociales et écologiques de l'époque. Renouvellement du capitalisme, restauration d'un lien social détricoté par une extension des logiques de marché, empowerment des usagers... on ne compte plus les discours prospectifs enthousiastes qui accompagnent la structuration du champ du collaboratif. A ces promesses de redynamisation d'une économie essouflée et de réintégration d'une société de plus en plus atomisée, s'ajoute celle d'une transition vers des modèles plus durables et plus écologiques.

La mutualisation et le réemploi de bien "partageables", en augmentant la durée d'usage des objets, en réduisant la quantité de biens à produire et/ou en diminuant le recours aux ressources pour un même service, permettraient une économie significative d'énergie et de déchets. L'étude de Damien Demailly et Anne-Sophie Novel, " Économie du partage : enjeux et opportunités pour la transition écologique ", publiée par l'IDDRI* en juillet dernier, revient sur cette promesse et analyse les conditions de sa réalisation. Nous avons interrogé Damien Demailly pour en prolonger les analyses et les enseignements.

*Institut du développement durable et des relations internationales

Moins de déchets, plus de pouvoir d'achat

L'étude menée par l'IDDRI se penche sur le poids économique et environnemental des biens matériels partageables, c'est-à-dire ne relevant pas du champ des objets "consommables" et des services. D'après les données de l'INSEE sur la consommation des ménages, ce type de biens représentent ainsi 25 % des dépenses des ménages français et près d'un tiers de leurs déchets.

Le réemploi maximal de ces biens, en allongeant leur durée d'usage en sorte qu'elle coïncide avec leur durée de vie "technique", permettrait d'augmenter leur durée d'usage d'un tiers. 40 % des réfrigérateurs et des congélateurs, 25 % des lave-vaisselle et 14 % des lave-linge sont par exemple remplacés alors qu'ils sont encore en état de fonctionner.

Dans ces conditions, le partage permettrait une réduction de 10 % des déchets des ménages, gain auquel viendrait s'ajouter une diminution des déchets liés à la production de ces biens partageables. En posant de façon analogue que les systèmes de partage doublent la durée d'usage des biens mutualisables (principalement les catégories "équipements de loisirs" et "automobile"), la généralisation de ces pratiques entraînerait une économie de déchets du même ordre. Par ailleurs, les auteurs de l'étude estiment le gain potentiel pour chaque unité de consommation d'un ménage à respectivement 830 euros et 1 100 euros, soit au total 7 % de leurs dépenses finales.

Mobilité partagée : la question du report modal

L'étude Économie du partage : enjeux et opportunités pour la transition écologique se penche ensuite sur la mobilité partagée, c'est-à-dire le partage de voiture individuelle, via des systèmes d'auto-partage ou de covoiturage. Une voiture individuelle n'étant utilisée que 5 % du temps une voiture partagée par des systèmes d'auto-partage de type Mobizen pourrait remplacer de 4 à 8 voitures individuelles, entraînant des  économies des ressources financières et matérielles. Par ailleurs, selon une étude de 6T, les usagers des services d'auto-partage connaissent une baisse du nombre de kilomètres parcourus en voiture de près de 50 %, au profit des autres modes de transport.

Concernant le covoiturage, le gain environnemental dépend de la nature du report modal qui conduit les usagers à partager un trajet automobile. L'étude 2010 d'Atema Conseil pour l'Ademe montre que les usagers des 40 services français de covoiturage enquêtés (on en recense 200 en France au moment de l'étude) covoiturent en moyenne deux fois par semaine, principalement sur des trajets domicile-travail, et que les trois quarts des usages correspondent à un report modal de la voiture individuelle, l'autre quart correspondant à un report depuis les transports en commun. Dans le cas de services tels que BlaBlaCar, malgré un taux d'occupation du vehicule moyen, affiché sur son site , de 3 personnes par voiture contre 1,6 en moyenne en Europe, le bilan est moins aisé à établir. Les usagers de la plateforme privilégiant les trajets de longue distance ( 330 kilomètres en moyenne), les hypothèses de report modal sont moins évidentes, et le partage semble concurrencer autant le train que la voiture individuelle.

Des potentialités qui restent à actualiser

Si l'étude souligne le potentiel économique et environnemental des modèles collaboratifs, de nombreuses conditions d'amélioration restent à réunir pour que ce potentiel s'actualise. Les pratiques de partage doivent tout d'abord s'accompagner d'un effort sur la qualité et la durabilité des objets partagés : l'optimisation de leur durée de vie mais aussi de leur recyclabilité et de leur recyclage effectif est nécessaire pour réduire significativement la production de biens et de déchets. Par ailleurs, le partage doit autant que possible s'inscrire dans des circuits de proximité : les trajets effectués pour mettre les objets partagés à disposition des usagers ne doivent pas compenser la réduction des transports de marchandises induits par la baisse de la production, et ainsi annuler les gains environnementaux associés.

 

Les motivations des consommateurs sont également déterminantes. L'usage des modèles collaboratifs peut tout autant conduire à des pratiques de déconsommation qu'à des pratiques d'hyperconsommation. Les utilisateurs des plateformes de rémploi en pair-à-pair comme eBay les utilisent-ils pour vendre des produits inutilisés et acheter des produits d'occasion en substitution d'un achat neuf, ou au contraire pour accéler le renouvellement de leurs biens et consommer plus pour moins cher ? Dans ce dernier cas, le partage semble aller dans le sens d'une prolifération des biens et d'une accélaration de leur rythme de production. De la même façon, l'usage de la voiture en partage peut générer des effets pervers, en fonction de l'organisation générale des mobilités dans lequel il s'inscrit. Il peut tout autant produire de la "démobilité" s'il s'accompagne d'une réduction des mobilités contraintes (essentiellement liées au travail), ou à l'inverse ("effet rebond") créer des occasions de mobilité additionnelles et augmenter le nombre de kilomètres parcourus par individu. La question du droit à la mobilité se heurte ici à celle de son impact écologique.

L'Homo economicus est-il partageux ?

Damien Demailly et Anne-Sophie Novel notent que si les considérations environnementales ne sont pas absentes des motivations des consommateurs, l'optimisation du pouvoir d'achat reste en revanche centrale (cf. Figure 3). L'Observatoire des consommations émergentes de l'ObSoCo montrait déjà en 2013 que "si les motivations sont diverses selon les individus et selon les pratiques, on est plutôt enclin à considérer ces pratiques (les pratiques de consommation émergentes dont le "collaboratif", NDLR) comme de nouvelles modalités de l'hyperconsommation". Si 46 % des Français aspirent à consommer "mieux", contre 26 % désirant consommer "plus" et 28 % ne désirant pas changer leur manière de consommer, on note que la part d'interrogés voulant consommer "mieux" est en recul de 5 points par rapport à la vague précédente de l'étude, sans doute en lien avec la baisse du pouvoir d'achat observée en 2012.

La transition écologique : un choix politique

Malgré les potentialités réelles des nouveaux services qu'elle fait émerger, l'économie du partage n'est pas vertueuse en elle-même. Ce nouveau modèle de confrontation de l'offre et de la demande n'entraînera pas mécaniquement un mouvement vers une transition écologique. En dernière instance, la congruence entre les logiques de partage et les objectifs de durabilité sont une affaire de choix : choix du consommateur et  choix des entrepreneurs de se fixer des objectifs de durabilité. On voit bien comment la problématique de la durabilité excède la question des modèles en partage : comment accompagner la bascule vers un modèle plus vertueux, dans une économie de marché où la rationalité domine les orientations des consommateurs et des entrepreneurs ?

Si l'engagement militant d'un nombre croissant d'entrepreneurs et de consommateurs en faveur d'une économie plus solidaire et plus écologique est un levier essentiel de conscientisation des acteurs historiques et de renouvellement des problématiques économiques, il n'est pas sûr que l'on puisse compter uniquement sur le libre engagement d'une portion de citoyens pour réformer significativement et durablement les rationalités. De la même façon, les espoirs placés dans la formation de communautés collaboratives, redéfinissant le statut et les intérêts du consommateur et du producteur au sein d'une gouvernance fondée sur la prise en compte de l'interdépendance, doivent être relativisés. La communauté collaborative, cet "objet sociologique non identifié" peut revêtir différentes formes ; de l'agrégation d'usagers au sein d'une place de marché à l'intégration d'usagers-producteurs au sein d'une communauté de valeurs. Là encore, la structuration de communauté faisant relativement échec aux logiques classiques de rationalité économique tiennent plus d'un engagement militant préexistant que d'une vertu intrinsèque au modèle.

Le partage n'est pas une nouvelle "main invisible"

Pour Damien Demailly et Anne-Sophie Novel, les pouvoirs publics ont un rôle majeur dans l'accompagnement et la diffusion des initiatives vertueuses, afin de concrétiser les potentialités réelles de transformation que recèlent les modèles en partage. Cela doit passer par la construction d'un cadre réglementaire favorable aux modèles durables (fiscalité écologique, réglementations del'éco-conception des produits, recyclage ou encore des transports en commun performants renforcent l'intérêt et le bilan environnemental du partage).

Ensuite, pour soutenir les modèles durables, quatre axes de travail sont identifiés :

  • une visibilité accrue des initiatives vertueuses via des campagnes de communication, voire une labellisation ;
  • des financements et incubateurs pour les projets innovants ;
  • l'adaptation de la réglementation aux nouveaux modèles ;
  • des pouvoirs publics exemplaires.

Enfin, des initiatives emergent, à l'image de Sharitories lancé par Ouishare, qui pensent la réinscription des modèles économiques dans un cadre local, dans une perspective de développement territorial et de collaboration des acteurs locaux autour de réponses à apporter à des problèmes spécifiques à chaque territoire.

L'économie du partage ne fait pas figure d'une nouvelle "main invisible" accompagnant spontanément l'histoire dans le bon sens. Des forces vives sont en présence, innovantes et militantes, reste à faire emerger la volonté politique de les accompagner.

Partager cet article