UK flag

Si la voiture perdure sous des formes et des usages neufs, les congestions persistent dès lors qu'on ne démine pas la demande. Bruno Marzloff s'interroge.
Le
Publications
Par

Door to door ou l'individuation des mobilités

Dans un exercice qui mêle innovations en cours et fictions, "Door to door" imagine que l'ADN de l'automobile (une mobilité de bout en bout) a transformé à la fois notre pratique du territoire et a fait basculer le modèle des transports vers un modèle d'accessibilités. Si l'hypothèse ouvre des perspectives fécondes, ce modèle de mobilités ne résout pas les contradictions et errements d'un siècle de fordisme et d'urbanisme fonctionnel. Si la voiture perdure sous des formes et des usages neufs, les congestions persistent dès lors qu'on ne démine pas la demande (dont l'ouvrage postule qu'elle poursuivra sa croissance).

70% des revenus de McDo US procèdent de ses drives, donc de la voiture. Des milliers de milliards de dollars se sont déversés sur les marchés immobiliers américains depuis que Levitt a imaginé dans les années 40 le concept de lotissement dans le sillage d'une massification de l'automobile du 20e siècle. L'auto triomphante a perfusé la société de ses effets rebond, et cela continue. "Sortez de la boîte", claironne magazine TechCrunch (Dear auto entrepreneurs, please think outside the gearbox) à l'adresse des constructeurs automobiles en perte de vitesse, "le marché de la voiture n'est pas là où vous l'imaginiez." La puissance de la voiture est telle qu'elle irradie la ville et l'économie, qu'elle reconforme nos bassins de vie et qu'elle infléchit nos pratiques ; posant dès lors la question du la prochaine génération de mobilités. "Door to door. Futur du véhicule. Futur de l'urbain" pose de manière originale, stimulante, parfois convaincante, parfois non, la question de l'avenir de la voiture et de la ville qui va avec.

"Door to door. Futur du véhicule. Futur de l'urbain, Archibooks (2015)

L'individuation, c'est "la ville de chacun"

L'ouvrage "Door to door" (le porte-à-porte n'est pas le thème du livre mais son amorce comme "avantage indépassable" de la voiture et comme socle d'un urbanisme "rhizomique") se projette dans une transformation radicale de la ville par la voiture du 21e siècle. La nouvelle "automobile" de leur quasi-fiction. Dans l'hypothèse des auteurs, "la VEC" ("voiture électrique ou écologique connectée") "se met en concurrence avec les transports en commun" pour servir un modèle d'accessibilité se substituant au modèle obsolète des mobilités. La tension entre transport public et individuation des pratiques serait le marqueur d'une autre sociologie, d'une acception différente du territoire (elle refonderait "en profondeur notre conception des proximités") et le point de rupture vers le paradigme des accessibilités. "La ville de chacun" enfonce le clou de cette individuation. Une ville qui selon les auteurs - les architectes Dominique Rouillard et Alain Guiheux -, avaliserait les errements d'un siècle d'étalement urbain pour reconstruire un système de proximités territoriales à échelles multiples par les vertus de myriades de "transporteurs d'accessibilités ultra urbains" "propres, économes, silencieux, de faible encombrement, sûrs." On a comme en écho "la voiture minimum" de Le Corbusier, relié à sa "machine à habiter". Sauf qu'ici, ce n'est plus le logement qui se pense en machine à habiter, mais le véhicule.

"La voiture minimum" de Le Corbusier

"Il n'y aura pas d'After the car"

C'est dans cette auto-mobilité que nos auteurs entrevoient la suite de l'histoire automobile dans un habile exercice de prospective. Pendant ce temps, les quatre grands partis politiques norvégiens se sont mis d'accord pour arrêter la vente de voitures à essence d'ici 2025. Pas contradictoire, direz-vous. En revanche, la ville d'Helsinki interdira la voiture particulière en 2025. Parlons partage, pourquoi pas ? Ça fait partie du modèle fonctionnel. D'autres cités suédoises essayent d'aller plus vite et plus loin dans l'éradication des automobiles. Bonne raison pour chercher des alternatives, pensez-vous. La voiture se voit privée de nombre de ses voies à Paris, Barcelone ou Milan. Sans oublier l'obsédante voiture sans chauffeur. Pour autant, affirment les auteurs, "il n'y aura pas d'After the car", car la voiture trouvera une issue à la mesure de sa puissance pour se réinventer. Tel le sphinx, elle renaîtra de ses cendres.

Mais où est la fluidité ?

Door to door, c'est la célébration d'une auto-mobilité retrouvée. Ford a gagné. Il a réussi ce prodige d'imposer l'automobilité un siècle après avoir assis mondialement la puissance de l'automobile. La voiture classique s'éteint ? Vive l'auto-mobilité ; quelque soit le sens qu'on donne au vocable. On glisse d'une automobilité comme règne absolu de la voiture dans la ville à l'auto-mobilité comme système universel d'accessibilité via des flottes d'objets motorisés individuels, tel que le décrit l'ouvrage Door to door. On peut lire l'opus en utopie ou en dystopie. C'est selon ! On peut aussi imaginer que les autres modes de transports (alternatifs et collectifs) soit aussi capables d'innovations.

Quoi qu'il en soit, ce modèle de mobilités ne résout pas plus les contradictions d'un siècle de fordisme et d'urbanisme fonctionnel. Si la voiture perdure sous des formes et des usages neufs, les congestions persistent dès lors qu'on ne démine pas la demande (dont l'ouvrage postule qu'elle poursuivra sa croissance).

Car, dans ce récit qui navigue avec brio entre fictions, innovations récentes et futuristes et d'excellentes références historiques, les thromboses - éléments du paysage quotidien des viles et de certains axes - ne sont pas interrogées. Elles font partie du paysage depuis des décennies et cela peut d'ailleurs s'accentuer. Pour les générations qui arrivent conduire par soi-même ne sera bientôt plus une option. Les ouvertures des offres à la demande et de l'autoconduite (sans chauffeur) conduisent à l'hypothèse d'encore plus de mobilité, donc de congestions. On s'accommode donc de "la congestion généralisée". Elle est actée pour mieux être hackée par les heureux "envahisseurs épidémiques". La ville se rêve alors en trottinettes filantes, en buggys virevoltants, en driverless pods et autres slaloms des solowheels et de pots de yaourt individuels qui "piratent et court-circuitent les réseaux traditionnels et s'emparent des chemins de traverses" avec leur fringants mobiles à une, deux, trois ou quatre roues. Pour les autres ? on ne sait pas.

De plus, un autre bug entrave cette vision d'une mobilité routière débridée. Lorsque la Société du Grand Paris a pris conscience que le véhicule sans chauffeur n'était plus un objet de science-fiction mais une menace probable dans un horizon proche, elle s'est émue d'une concurrence qui risquait, non seulement de lui ôter toute légitimité, mais de lui faire perdre sa raison d'être même - transporter - en captant ses clients. Mais quelques calculs de coins de table plus tard, le cauchemar a vite été évacué, car le report modal s'avérerait impossible. En effet, comment le système routier francilien déjà saturé aux heures de pointe pourrait-il absorber le surcroît d'une petite dizaine de millions de voyages quotidiens des transports publics, fussent-ils en trottinettes électriques ? Comment peut-on diviser la taille d'une voiture par deux et dans le même temps multiplier par deux le taux de remplissage des automobiles ? On ne peut avoir le beurre et l'argent du beurre. Redescendons sur terre.

L'urbanité de portes en portes

Au-delà de la capacité intrinsèquement limitée du système de circulation pour éponger une mobilité débordante, cette vision interroge le désir de mobilité et l'urbanité. Certes, nous baignons dans "une civilisation du mouvement" comme l'affirme Georges Amar dans sa récente réédition de "Homo Mobilis". Mais faut-il pour autant célébrer "une mobilité [devenue] synonyme de l'habiter" dans le scénario de Door to door. Dès lors, ne peut-on préférer comme le fait Georges Amar que les valeurs de mobilité se déplacent du transit (de porte-à-porte) vers la reliance (de portes en portes). Cela n'exclut en rien l'interconnexion mais au service de l'urbanité et de proximités de voisinage.

La suite de l'histoire, le numérique et la mobilité servicielle

Dernier commentaire, et non le moindre : comment ça marche ? On relève des analogies entre le schéma suivant et les observations des architectes.

Transports du futur @Tdf_Ademe

Car cette exigence du door-to-door ouvre une autre porte, celle de l'expérience servicielle. La voiture nous a inoculé le virus du bout-en-bout. La mobilité servicielle ("multi-intermodalité") qui le permet se recoupe en partie avec l'auto-mobilité décrite dans Door to door. Les éléments d'individuation sont décrits autrement, mais disent bien la puissante nécessité de concertations. Pour Gabriel Plassat de l'Ademe (balises #1 et #2 ), nous assistons à une montée en puissance d'une mobilité servicielle dont les fondements sont totalement en rupture d'avec le modèle de production manichéen de mobilité "voiture particulière-transport public" (qui assure encore aujourd'hui l'essentiel des déplacements). L'alchimie des flottes d'autopartage (quelle que soient la forme de ces partages, mêlant du collectif et du privé) sous la houlette des plateformes numériques, fera s'éteindre la propriété. Cela laissera le champ libre aux champions des plateformes qui sauront ajuster l'offre et la demande de mobilité. Il est urgent pour se positionner sur cette perspective de commencer par maîtriser les régies de données (Gabriel Plassat mentionne Datact comme un des fondamentaux), socles de ces développements à venir.

Partager cet article