Maîtrises d'usage et management de la mobilité

26 09/2012 de Julien Gaffiot et Julie Rieg

Le Territoire de la Côte Ouest de l'Ile de la Réunion est confronté à de nombreuses congestions automobiles. Dans l'impossibilité physique, financière et politique d'ajouter de nouvelles infrastructures, le TCO cherche à identifier des alternatives pour réguler les flux de déplacement*. Cette initiative privilégie les réponses organisationnelles (se déplacer autrement, en-dehors des heures de pointe, éviter un déplacement...) aux réponses infrastructurelles (ajouter des routes, des places de stationnement...). Beaucoup d'autres démarches de "management de la mobilité" existent, portées par des territoires ou encore des entreprises. Certaines ne datent pas d'hier et permettent de prendre du recul sur les retombées des actions mises en oeuvre.

Ce dossier présente une analyse comparative de cas d'études, de Rome à Islantilla en passant par Grenoble, recensés par l'European Platform on Mobility Management . Une analyse des convergences et des divergences de ces expériences ont permis d'identifier des conditions de réussite et des pistes d'amélioration.

* Chronos a piloté une étude exploratoire pour le Territoire de la Côte Ouest de la Réunion de avril à juin 2012. Pour en savoir plus, cliquez ici.

 

On agit surtout sous la contrainte

Les initiatives de management de la mobilité sont notamment mises en place sous la contrainte, qu'elle soit politique, économique, géographique ou encore infrastructurelle. Les exemples ne manquent pas qui prouvent que les territoires et les entreprises agissent quand elles n'ont pas le choix de procéder autrement. Pourtant, l'idéal serait bien de faire du management de la mobilité une mesure préventive et systématique, plutôt qu'un dernier recours. Certaines législations oeuvrent dans ce sens.

A Rome par exemple, une législation impose à des acteurs - en l'occurrence les entreprises employant plus de 300 personnes - de développer des plans de déplacement. Ainsi, depuis 2001, des abonnements au transport en commun annuels et à tarif réduit sont proposés aux employés, ainsi qu'un service de covoiturage. Par ailleurs, 1,5 million d'euros a été affecté à des stations de rechargement de véhicules électriques. A travers cette législation, la ville visait une réduction moyenne de 925 kilomètres parcourus par année et par employé. En 2001, 10.000 renouvellements de cartes de transport et 6.000 nouveaux abonnements ont été enregistrés, prouvant, en partie, le succès de l'initiative .

Islantilla, site touristique situé sur la côte Sud de l'Espagne, a vu son trafic automobile dépasser les capacités de l'infrastructure de transport de la région. Pour y pallier, il privilégie d'autres usages des infrastructures existantes par la mise en place d'un réseau de pistes cyclables et piétonnes et l'augmentation de la fréquence des bus entre Islantilla, Lepe et Isla Cristina.

Dans le même registre, l'hôpital Rijnstate à Arnhem (Pays-Bas) encourage l'usage des modes alternatifs à la voiture face à un manque de places de stationnement automobiles pour ses 2.700 employés. Pour les inciter, il finance l'achat du vélo et propose des réductions pour le train. Plus innovant encore, une négociation avec le fisc a permis d'accorder des primes à l'utilisation du vélo et des transports en commun intégrées au salaire des employés. Ainsi, en deux ans, l'utilisation de la voiture en solo a diminué de 11,5%, impliquant une augmentation en part modale de 22,5% pour les transports en commun, de 1,6% pour le vélo et de 3,1% pour le covoiturage.

 

Les entreprises sont les premières concernées

Les déplacements domicile-travail restent les plus gros générateurs de flux de mobilité. Lors du colloque "Demain, le travail mobile " organisé par Chronos début 2012, Sophie Boissard, ex-directrice générale de Gares & Connections, rappelait que 41% des kilomètres parcourus sont liés au travail et que la distance entre le domicile et le travail est en augmentation constante (+19% entre 1994 et 2008). "La voiture reste, de loin, le premier vecteur de déplacement, utilisée par quatre actifs sur cinq en régions pour se rendre au travail".

En termes de gestion de la mobilité, les entreprises sont ainsi tout naturellement les premiers acteurs convoqués : leur rôle dans la production et dans la régulation du trafic automobile est central. En témoigne la multiplication des Plans de déplacements entreprise (PDE), dont l'objectif est de réduire l'utilisation de la voiture personnelle en promouvant les moyens de transports alternatifs. L'étude Making travel plans work : research report analyse les résultats de 20 PDE mis en place par des entreprises anglaises, et révèle une réduction de 18% des déplacements pendulaires automobiles effectués par les employés concernés. En France, le CEA de Grenoble a réussi un coup de maître : en neuf mois à peine, ses covoitureurs sont passés de 7 à 23% sur seulement 5.000 salariés. Cette réussite s'explique entre autres par l'existence préalable d'un covoiturage spontané et informel.

 

 

Site de covoiturage proposé aux salariés du CEA de Grenoble

 

D'après l'évaluation nationale de 1.230 PDE français réalisée par l'Ademe et Inddigo en 2009, les facteurs clés de succès se situent notamment au niveau de la gouvernance. Les plans devront être portés par un référent interne à l'entreprise, bien positionné hiérarchiquement et assisté par les divers services de la collectivité (CCI, Maison de la mobilité...). De plus, la sensibilisation à la mobilité durable et l'incitation à l'usage de transports alternatifs à la voiture individuelle, supposent d'agir en amont sur les représentations et les attitudes des individus.

 

La diversité des modes est le mot d'ordre

Dans tous les exemples cités ci-dessus, la multimodalité (voiture, vélo, marche, covoiturage, transports en commun...) est encouragée. Cela coule de source dès lors que l'objectif poursuivi est de réduire l'usage de la voiture personnelle sans pour autant réduire l'accessibilité des individus aux différences ressources des territoires. A chaque besoin de mobilité le mode le plus approprié, la voiture personnelle étant l'un de ces modes. Pas question de condamner la voiture personnelle, mais de l'intégrer dans un système global de mobilité.

Si les canaux numériques font partie intégrante de ce système global de mobilité, ils sont souvent laissés pour compte dans ce type de démarches. Le quotidien à distance (travail à distance, impôts en ligne, achat à distance...) permet pourtant aux individus de réaliser une activité quotidienne en évitant le déplacement. Ces formes de mobilité numérique gagneraient à être intégrées aux plans de déplacement, aux législations ou encore aux programmes politiques des territoires.

En fait, les initiatives qui favorisent le quotidien à distance se développent déjà aux quatre coins de la planète (voir par exemple aux Pays-Bas : Amsterdam Smart City, le pari de l'innovation collaborative et Le futur des mobilités est numérique ), mais elles se font la plupart du temps de manière cloisonnée par rapport à la politique de déplacement. Comment développer un système global de mobilités à la fois physique et numérique ?

 

 

 

 

La mesure des bénéfices n'est pas aisée, mais demeure possible

Particulièrement en temps de crise et d'austérité, les budgets alloués aux mesures de management de la mobilité se voient souvent sacrifiés au profit des investissements dans les infrastructures, jugés prioritaires car plus sûrs et plus immédiatement rentables. Si les bénéfices produits par la construction d'une nouvelle route ou par le tracé d'une nouvelle ligne de transport public sont généralement aisés à déterminer grâce aux outils économétriques classiques, les avantages associés au management de la mobilité semblent moins facilement objectivables et mesurables. Pourtant, ces avantages sont réels, et nombre d'initiatives en la matière existent pour en témoigner.

La difficulté à établir nettement les bénéfices économiques des mesures de management de la mobilité peut s'expliquer d'une part par le manque d'outils économétriques adaptés, mais surtout par la nature spécifique des bénéfices associés à la gestion de la mobilité. Ces derniers doivent être appréhendés sur le moyen terme et d'un point de vue global, en intégrant toutes les externalités positives générées à différents niveaux de la société (externalités sociales, environnementales, économiques...).

Si la mesure demeure souvent malaisée, le calcul est possible, et l'étude britannique "Smarter Choices - Changing the way we travel" en fournit la démonstration. En effet, il y est établi que le déploiement systématique et l'intensification de l'ensemble des pratiques de gestion de la mobilité connues et déjà expérimentées aurait pour effet une réduction du trafic routier urbain de 21% en heure de pointe, et de 13% en heure normale, et plus généralement une diminution générale du trafic de 11%. En particulier, l'efficacité propre des PDE dans la réduction des trajets pendulaires automobiles est estimée entre -10 et -30%, pour un coût pour les autorités publiques de deux à quatre livres par usager.

 

 

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Chronos

Chronos est un cabinet d'études et de prospective dont les travaux s'articulent autour de quatre grands thèmes : les mobilités, les territoires, le numérique et le quotidien.

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