Retour sur le colloque « Mobilité et équité » organisé par le CEREMA

21 12/2016 de Laurent Barelier

Chronos était présent au colloque du CEREMA « Mobilité et équité » organisé les 1er et 2 décembre dernier à Lyon, pour y présenter les résultats de l'étude internationale sur la mobilité inclusive (pour le compte du Laboratoire du même nom). Les constats sur les inégalités d'accès aux services de mobilités invitent à réfléchir aux discours dominants et à la portée réelle des nouveaux services de mobilité.

 

 

Agilité, accès vs isolement et facture numérique

Jeunes précaires, personnes âgées isolées, première couronne des grandes métropoles, territoires hyper-ruraux... Dans la diversité des situations présentées, nous avons été frappés par l'émergence des constats communs sur l'idée d'une innovation à deux vitesses, adressées à une catégorie d'usagers, dont les dispositions sont devenues le paradigme dominant : agilité, individualisme, demande de services à la carte, etc. Mais ces caractéristiques sont par trop excluantes lorsqu'on élargit le panel d'usagers et de territoires.

Ainsi, la métropolisation et la réforme territoriale en cours restent perçues comme porteuses de « risques » pour la mobilité inclusive, dans la mesure où elles concentrent les ressources dans le coeur des métropoles, mais aussi parce qu'elles éloignent - physiquement et culturellement - les centres de décision des administrés des zones les plus isolées.
 

Si l'on parle sans cesse de numérique et d'innovation, il ne faut pas croire que « les agilités numériques » ont gagné l'ensemble de la population française. Il semblerait d'ailleurs que la fracture numérique soit plutôt sociale que générationnelle. L'Observatoire des mobilités digitales de Keolis et Netexplo l'a montré, en mettant en évidence une catégorie d'"Offlines", peu équipés et peu utilisateurs d'internet (30 % de la population environ). Cette étude a été menée à travers un questionnaire envoyé par courrier à 3.000 français représentatifs.

 

La plupart des acteurs de la mobilité comme de l'inclusion adoptent aujourd'hui une approche très individualiste des problèmes de mobilité. La sémantique n'est d'ailleurs pas anodine : doit-on parler de « difficultés » ou d'inégalités ? D'équité ou d'égalité ? De solutions individuelles ou collectives ? Pierre-Henri Emangard, docteur ENPC, chercheur associé en géographie au laboratoire CNRS Idées à l'Université du Havre et directeur de la société Mestrans, le dit clairement : à trop se focaliser sur des problèmes individuels, on risque de fermer les yeux sur des injustices collectives. Si les discours marketing rappellent sans cesse que « les individus demandent des solutions de plus en plus personnalisées » (y compris les individus en difficulté), n'oublions pas que ces choix et ces demandes sont socialement construites. Cette focalisation sur l'individu a des conséquences néfastes. On semble atteindre  aujourd'hui un niveau de désarroi individuel jamais égalé. Pourquoi ? Peut-être est-ce là une conséquence de l'effondrement des solidarités traditionnelles (syndicats, associations, églises), couplée à une demande croissante d'individualisation et de responsabilisation de l'individu rendu alors coupable de ses échecs.

Ce constat ouvre à des questions essentielles pour nous, experts des mobilités. Quelle vision de la société et de l'individu, cette économie des nouveaux services promeut-elle ? Comment guider les décideurs pour construire des alternatives convaincantes pour les usagers, écologiques et politiques ? Alors que l'émergence d'une nouvelle culture de la mobilité sera nécessairement collective, la focalisation sur l'individu - défini selon des critères d'une élite agile et connectée, doit être questionnée. Comment cette culture de la mobilité peut-elle émerger ? Et si malgré tous les conseils « éclairés » des élus, des conseillers mobilité, des travailleurs sociaux, l'individu refusait de faire le « bon choix » (ne pas prendre sa voiture, évaluer son budget mobilité avant de choisir son lieu de résidence, etc. ?). Eviter d'être paternaliste tout étant capable de rendre convaincantes des solutions alternatives : l'équilibre est difficile.

 

 

Retours sur quelques présentations

Après une journée consacrée au diagnostic (1er décembre), la journée du 2 décembre était consacrée aux solutions. De la tarification solidaire aux ateliers mobilité, retour sur quelques initiatives.

 

La tarification solidaire : faciliter l'accès au réseau pour les plus fragiles

SMTC de Clermont Ferrand
Patrick Ferri, Agnès Desemard

 

Le projet de réforme de la tarification solidaire des transports en commun à Clermont-Ferrand (400.000 habitants dans l'agglomération) nous apprend que :

-      Les ayant-droits sont loin d'être une population résiduelle : 60.000 personnes sont potentiellement concernées !

-      Les autorités organisatrices essaient aujourd'hui d'aider également les travailleurs pauvres, et pas uniquement les chômeurs et personnes sans activité.

-      Sur les 60.000 ayant-droits, 19.300 ont souscrit à la tarification solidaire. Parmi eux, 6.000 personnes sont de nouveaux abonnés. Cette tarification amène donc de nouveaux clients aux opérateurs. Les personnes bénéficiant de la tarification solidaire génèrent un tiers de la fréquentation du réseau.

-  40.000 ayant-droits échappent au dispositif. Il serait intéressant de savoir s'ils n'en voient pas l'intérêt (voiture individuelle plus compétitive que les transports) ou s'ils n'en ont pas connaissance.

 

 

Précarité énergétique : adapter l'action publique aux spécificités des territoires

Marie-Clotilde Meillerand
Jean-Pierre Nicolas, LAET

 

Les chercheurs expliquent que la hausse du prix de l'énergie dans les années 2000 a cristallisé les réflexions autour de la vulnérabilité et de la précarité énergétique.

On raisonne aujourd'hui avec des notions élargies de « coût transport + logement » appelé aussi « coût résidentiel », adoptées par l'Observatoire National de la Précarité Energétique (ONPE) et qui permettent de conceptualiser l'ensemble des dépenses inamovibles de ménages en terme de choix de résidence et de mobilité. De nombreux outils permettent de calculer ce coût, comme l'expliquait notre article : Le coût résidentiel = logement + mobilité + ... le reste ! .

 

Cette présentation a permis également de clarifier des concepts :

  • Précarité : difficulté structurelle à accéder à différentes ressources considérées comme nécessaires à une vie sociale satisfaisante (ex. sacrifier d'autres dépenses pour se déplacer, limiter sa mobilité)
     
  • Vulnérabilité : situation ressentie possiblement comme « économiquement équilibrée » mais pouvant facilement basculer en cas de changement qui a une forte probabilité de survenir.

 

A ce sujet, les chercheurs Karen Lucas et Giulio Mattioli ont crée un transport poverty index pour mesurer la précarité associée aux déplacements au Royaume-Uni.

Ils estiment que 9 % des ménages anglais sont soumis à un stress économique relatif à leur automobilité (déplacements automobiles)*. Karen Lucas explique que les "Just About Managing households" ("ceux qui parviennent tout juste à joindre les deux bouts") sont ceux qui sont les plus affectés par les des difficultés de mobilité, en particulier dans le Nord de l'Angleterre et dans les Wales. Ce sont des travailleurs pauvres qui ne bénéficient pas de certains avantages alloués aux chômeurs (aide au retour à l'emploi via la mobilité). 

 

 

RATP : des ateliers mobilité pour donner confiance

Christian Schach - Chalard
RATP

 

Dès 2004 la RATP constate, à l'occasion d'un visite dans la Cité des Cosmonautes à Saint-Denis, que de nombreux habitants connaissent très mal le réseau voire ne vont quasiment jamais à Paris. Les phénomènes d'autocensure des jeunes, qui ne se déplacent pas parce qu'ils ne comprennent pas comment fonctionne le réseau, sont réels. Certains jeunes qui sortent du collège craignent le choix du lycée et ses implications en terme de déplacements.

 Face à ce constat, la Régie a lancé des « ateliers mobilité » à destination des personnes en difficulté. L'idée : apprendre à lire un plan, à comprendre les différentes formules de tarification, etc.

10.000 personnes environ ont été accompagnées depuis le début du dispositif. Ces ateliers comptent 2.500 participants en 2015, dont :

- 40 % de sans diplôme

- 86 % de 18 à 26 ans

- 47 % de femmes

 

Note : en comparaison avec Clermont-Ferrand, les ayants droit à la tarification sociale représentent environ 1 million d'individus en Île-de-France, pour 600.000 de bénéficiaires effectifs.

 

 

L'ensemble des présentations se trouve ici .
La présentation sur l'étude internationale sur la mobilité inclusive se trouve ici .

 

*Les ménages rencontrant des difficultés de mobilité au Royaume-Uni constituent donc plus que 9% de la population, puisque ces 9% sont relatifs à la "précarité automobile" : "The number of households finding it difficult to afford transport is likely to be much higher than this, as it would include 'underspending' households, those unable to afford a car, and those struggling with the cost of public transport". 

 

Accédez à notre présentation :

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Chronos est un cabinet d'études et de prospective dont les travaux s'articulent autour de quatre grands thèmes : les mobilités, les territoires, le numérique et le quotidien.

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