Hausse de la mobilité en Ile-de-France : l’usage de la voiture révèle les contraintes du territoire

23 11/2012 de Julien Gaffiot

 

Le STIF vient de publier en septembre 2012 les résultats de l'édition 2010 de l'Enquête Globale Transport (EGT), réalisée en partenariat avec la DRIEA*. La perspective comparative de l'enquête permet de mesurer des évolutions significatives dans les comportements de mobilité des Franciliens depuis la première édition de l'EGT en 1976 et d'apprécier les différences entre les territoires de la région.

 

A cet égard, le résultat le plus frappant concerne l'usage des différents modes de transport en fonction du lieu de résidence. La mise en exergue des contraintes territoriales pesant sur les logiques individuelles de mobilité permet d'esquisser en creux la nécessité d'une politique de mobilité intégrant la diversité des formes urbaines et des besoins spécifiques qui s'y trouvent attachés. Si l'augmentation de la mobilité individuelle de 10 % mesurée par l'enquête profite globalement aux modes alternatifs à la voiture individuelle, la tendance se trouve inversée dans les territoires les moins denses. La mobilité automobile apparaît alors plus comme la résultante d'une contrainte liée au manque de continuité modale et servicielle que du choix individuel.

 

*Cette grande enquête réalisée environ tous les dix ans porte sur 18.000 ménages franciliens, soit près de 43.000 personnes âgées de 5 ans et plus, pour plus de 140.000 déplacements décrits.

 

Une mobilité en hausse, la part de la voiture en baisse

 

Chaque jour ouvrable, 10,6 millions de Franciliens réalisent 41 millions de déplacements. C'est près de 17 % de déplacements supplémentaires qu'en 2001, une croissance qui s'explique par l'augmentation du nombre d'habitants pour 5 %, par la prise en compte des déplacements des enfants de 5 ans (au lieu de 6 ans auparavant) pour 1 % et par l'augmentation de la mobilité individuelle pour 11 %. En effet, alors qu'elle était stable depuis 1976, année de la première enquête globale transport, la mobilité des Franciliens est passée, entre 2001 et 2010, de 3,50 à 3,87 déplacements par personne et par jour.

 

Cette forte hausse de la mobilité individuelle est toutefois à nuancer, résultant en partie du nouveau mode de comptage des déplacements adopté pour cette édition de l'enquête. Une attention particulière a en effet été portée à la prise en compte des petits déplacements*, souvent effectués à pied, ayant pour effet d'enregistrer une augmentation importante de la marche se répercutant sur la mesure de la mobilité globale. L'enquête présente ainsi une augmentation de 26 % des déplacements à pied en Ile-de-France, passant de 1,19 à 1,50 déplacements par jour et par personne, alors que la tendance était globalement à la baisse depuis 1976.

 

*La longueur retenue dans l'enquête pour définr les "petits" trajets n'est pas précisée dans cette première publication.

 

 

Cette évolution de la mobilité individuelle profite aussi aux modes alternatifs à la voiture : la part de la voiture dans la mobilité quotidienne est globalement en baisse, passant de 1,54 déplacement par personne et par jour en 2001, à 1,46 en 2010. La mobilité voiture avait jusqu'à présent toujours augmenté sous l'effet de la croissance de la motorisation des ménages et de la diffusion du permis de conduire chez les femmes et les seniors, mais la période 1991-2001 était déjà marquée par une croissance moins importante.

 

À l'inverse, entre 2001 et 2010, la mobilité en transports collectifs est en nette augmentation avec 0,78 déplacement par personne et par jour contre 0,68 en 2001 - un chiffre qui était resté stable au fil des différentes EGT. Au sein des modes actifs, le vélo fait une percée mais il reste encore peu utilisé, passant de 0,03 à 0,06.

 

 

Une tendance qui s'inverse en grande couronne

 

L'usage des modes de déplacement se révèle très contrasté selon les territoires considérés au sein de l'Ile-de-France. Alors que près de 52,2 % des déplacements des Parisiens se font à pied, 30 % en transport en commun, 3 % à vélo et 9,8 % en voiture, ce sont près de 54 % des déplacements qui se font en voiture, 30 % à pied, 1,2 % à vélo, et 14,3 % en transport en commun dans l'agglomération centrale (correspond aux territoires de l'agglomération parisienne selon la définition de l'INSEE hors Paris et coeur d'agglomération).

 

L'influence de la forme urbaine et de la configuration des réseaux de transports est ici manifeste. La croissance de la marche s'est faite principalement dans les territoires denses, du fait de distances plus courtes et d'aménagements prenant mieux en compte la marchabilité. A l'inverse, la mobilité voiture continue de croître si l'on ne considère que les territoires de la grande couronne : de manière importante dans l'espace rural et les agglomérations secondaires (passant de 2,21 à 2,38 déplacements par personne et par jour), et faiblement dans les zones denses de la grande couronne où elle est quasi stable (de 1,98 à 2,03 déplacements par personne et par jour).

 

Les déplacements en voiture reflètent les contraintes du territoire

 

Cette édition de l'Enquête Globale Transport permet de mesurer l'impact des contraintes territoriales sur les comportements individuels de mobilité. Il apparaît que si les modes actifs trouvent de plus en plus leur place dans les centres urbains très denses où les trajets courts sont dominants, les autres territoires connaissent des dynamiques différentes voire opposées. L'usage de la voiture individuelle apparaît alors moins comme une affaire de préférence individuelle que comme l'effet d'une contrainte : on se déplace en auto quand on a pas d'autre choix.

 

Pour que l'injonction à la mobilité durable et active ne reste pas qu'un voeu pieux au sein de ces territoires, une véritable politique de continuité modale et d'intégration territoriale doit être imaginée. Des solutions existent, qui ne demandent qu'à être adaptées au contexte francilien. On peut citer les initiatives conduites dans la ville suédoise de Lund (voir notre entretien sur le sujet), comprenant l'aménagement d'une autoroute cyclable entre les communes de Malmö et Lund et permettant d'effectuer un déplacement de 16 km à vélo, ou encore la construction de parkings automobiles aux portes de la ville et reliés au réseau de bus pour encourager les navetteurs à prendre les transports en commun.

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