Carotte et/ou bâton pour changer de mobilité

20 08/2012 de Caroline de Francqueville et Léa Marzloff

 

Les mesures se bousculent pour agir sur les changements de comportements face à la voiture soliste. Qualifiées de "hard", elles agissent sur la structure même du système de transports ou sur les pratiques via une régulation coercitive (gestion du stationnement, interdiction de rouler dans certains quartiers, à certaines heures, péages urbains, voies réservées au covoiturage, etc.). Qualifiées de "soft", elles s'appuient sur la communication, l'incitation, la motivation pour encourager le changement volontaire de comportement.

Dans la première catégorie, les "bâtons financiers" ont la part belle. On connait en effet les péages urbains de Londres, Singapour ou Stockholm pour citer les plus importants, les débats sur l'augmentation des prix de stationnement en ville voire des propositions controversées autour d'un principe d'utilisateur-payeur pour l'automobiliste. Les voies prioritaires sur l'autoroute (High Occupancy Toll lanes) entrent également dans cette catégorie en ce qu'elles permettent aux automobilistes d'éviter les embouteillages en payant une redevance.

Mais que se passe-t-il lorsque les gens sont "payés" pour se déplacer différemment ? Cela serait-il plus efficace de remplacer le bâton par une carotte ? C'est ce que veulent explorer deux récents projets américains.

Au printemps dernier, grâce à une bourse de 3 millions de dollars allouée par le Département Fédéral des Transports, le groupe de recherche du professeur Balaji Prabhakar de Stanford a déployé un nouveau système dans l'Université, baptisé Capri (Congestion and Parking Relief Incentives). Le principe est simple : ceux qui acceptent d'arriver ou de quitter le campus en dehors des heures de pointe (8-9h le matin, 17-18h le soir) peuvent s'inscrire à une loterie quotidienne et gagner ainsi jusqu'à 50 dollars par jour. La somme est directement versée sur le compte du participant à la fin du mois, avec son salaire. La démarche a suscité tant d'enthousiasme que le stationnement sur le parking de l'Université va prochainement expérimenter le même mécanisme. Outre l'aspect financier, la dimension ludique de la démarche n'est pas étrangère à cet engouement.

 

Un étudiant installe des scanners RFID sur le campus pour enregistrer les horaires des voitures

 

Dans un autre registre, le District de Columbia (Washington) propose quant à lui de subventionner la réduction des déplacements en agissant sur la localisation des ménages. Les deux Universités partenaires de la démarche ont reçu 60.000 dollars chacune pour aider leurs employés à venir s'installer à proximité de leur lieu de travail, partant du constat que 70% des personnes travaillant dans le District de Columbia ne vivent pas dans la ville. Concrètement, la ville accorde une subvention de 6.000 dollars pour l'achat d'une maison et l'université double la mise avec ses employés. La démarche a un sens particulier dans un contexte américain où les taxes locales sont particulièrement importantes. Plusieurs bénéfices en sont escomptés par la Ville : une diminution des congestions, des pollutions, mais également un accroissement du nombre de contributeurs aux impôts locaux.


Les principales critiques dont ces initiatives font l'objet se concentrent sur leur caractère anecdotique, considérant qu'il faut plus que ces "carottes" pour avoir un impact massif sur les changements de comportements. Bien sûr. Carottes et bâtons ne sont cependant pas exclusifs l'un de l'autre d'une part. Et même, d'autre part, les mesures "hard" ne pourront être optimisées qu'à conditions qu'elles soient connues des usagers et qu'ils en aient une bonne perception. C'est un des enseignements des travaux de la sociologue Anaïs Rocci qui a rédigé une thèse sur les "freins et leviers au changement de comportements vers une réduction de l'usage de la voiture" (consulter un résumé de ses travaux ici). Selon la chercheuse, les mesures coercitives sont efficaces pour entraîner un changement modal mais elles sont mal acceptées. De mesures incitatives, de communication, facilitatrices de la pratique dépend leur acceptabilité. Ainsi, information-formation, coercition et incitation apparaissent comme trois éléments interdépendants pour favoriser le changement de comportement de mobilité.

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