Christian Tarpin : Je pense au Schéma directeur de l’information voyageurs (SDIV) du STIF. Il a été voté en 2007 et comporte notamment la décision majeure de réappropriation de l’information multimodale par le STIF. Citons aussi le contrôle-sanction aux feux rouges avec le déploiement prochain d’une première génération d’équipements. Le respect des feux a un impact fondamental sur la régulation des flux et la protection des modes doux, comme la marche et le vélo. Cette mesure peut restaurer de l’urbanité pour les modes fragiles.

 

Les pionniers de la "conduite apaisée" sont les Hollandais ainsi que la ville de Nantes… L’idée est que devant la profusion de moyens de contrôle des flux, l’automobiliste se déresponsabilise et la civilité disparait. On constate le même phénomène, lorsque l’on rectifie un virage dangereux ou encore avec l’ABS dans les voitures. Si on réduit la signalisation, cela doit s’accompagner d’un aménagement des voies. Les équipements, les surfaces doivent alors "dire quelque chose", induire des comportements plus modérés. Mais à Paris, on ne peut pas passer d’un coup de la "sur-signalisation" à rien. Donc il faut d’abord restaurer la capacité de mobilité, pour s'extraire du système actuel, très "défensif", pour aller vers quelque chose de plus "coopératif".
La mobilité doit s’analyser et se gérer d’un point de vue systémique. Elle est, particulièrement, indissociable de l’urbanisme.

J’ai une belle histoire pleine de sagesse et d’humilité à vous raconter pour illustrer ce propos. C’est celle du périphérique à Paris. Pour préserver les Maréchaux, axes à vocation urbaine et mieux utiliser le périphérique comme voie de transit, l’idée était venue d’afficher sur les panneaux lumineux l’état de la circulation, en toute transparence. Nous avons développé un système de gestion de l’information pour le traitement automatique des données des capteurs vers les panneaux fournissant le temps de parcours et les bouchons en temps réel. En six semaines, environ 20% du trafic des Maréchaux s’est reporté sur le périphérique sans aggraver les conditions de circulation. L’information induisait une conduite apaisée. Ainsi, la preuve était faite que l’information a une valeur d’usage. On préférait le périphérique encombré mais informé. Nous pensions avoir atteint l’objectif. Mais six mois plus tard, attirées par la capacité dégagée, de nouvelles voitures avaient recréé la congestion sur les Maréchaux. Et pour la petite histoire, 10 ans plus tard, on revidait les Maréchaux, mais dans la douleur cette fois, pour faire place au tramway !

Si l’on prend le budget de la mobilité par la route, on estime à environ 2%, la part consacrée à l’information, incluant tous les systèmes dits "intelligents". Dans le domaine des transports en commun en Ile-de-France, il y a deux ans, sur les 7,2 milliards d’euros de budget, 24 millions d’euros étaient consacrés à l’information soit 0,3%. Dans le cadre du SDIV du STIFF, nous avons préconisé de faire évoluer ce budget à 2%... Nous devons passer d’une ère de la prédation (de ressource, d’espace, etc.) à une ère de la gestion. Gérer impose des systèmes d’informations. Les efforts à faire sont immenses !

Oui, car l’évolution de l’urbanisme et le développement des infrastructures du déplacement ont induit des comportements de mobilité qui se révèlent insoutenables. Ils le sont intrinsèquement à long terme, mais l’augmentation du prix des carburants révèle de manière accélérée ces contradictions. Aujourd’hui, la mobilité "tape dans le dur", autrement dit dans le budget des ménages. A titre d’exemple, le budget logement + transport d’un ménage francilien modeste, ayant fait le choix d’habiter en grande couronne, tend à dépasser 50% de son revenu ; le budget carburant représente à lui seul environ 5%. Le taux de motorisation par foyer y est de deux véhicules, et peu d’alternatives existent. La mobilité ainsi en butée conduit à se replier sur des besoins vitaux. D’un point de vue prospectif, il faut probablement s’attendre à une baisse de la mobilité. Moins soutenable, elle risque de "décrocher" de l’activité économique.

Pour rester sur l’Île-de-France, il faut d’abord remarquer que les infrastructures évoluent très peu. On a connu le développement du métro au début du XXe siècle, le RER dans les années 60/70, Eole et Météore en 90/2000… Mais la géographie des transports n’en a pas été fondamentalement modifiée. L’offre reste concentrée en zone centrale. La performance des transports en commun dans la capitale est excellente, bonne en petite couronne, mauvaise en lointaine couronne. Dans le même temps, la zone d’emploi s’est étendue à la couronne, donc en dehors de la zone dense bien desservie et globalement, l’accessibilité des emplois en transports en commun s’est détériorée. Ceci, additionné au prix du foncier, a généré une migration de l’habitat vers la grande couronne. Ces populations sont devenues captives de la mobilité automobile.
La réponse politique de la Région est l’investissement dans les transports en commun. Il y a certes des efforts à faire dans ce domaine pour les liaisons pôle à pôle. Mais je ne crois pas que l’on puisse s’en contenter. Les transports en commun, par définition, ne marchent que là où les flux sont massifiés. Cela peut être le cas de pôle à pôle. Mais la localisation actuelle des habitats et des emplois ne répond pas à cette logique de pôle à pôle, elle a plutôt été déterminée par le choix de la voiture particulière qui permet du porte à porte, qui permet d’aller rapidement n’importe où.
Et puis il y a un autre problème, c’est le financement (voir Fig. 1) ! Le taux de couverture (c'est-à-dire la fraction du budget des transports qui est couverte par la vente des titres de transport) est de l’ordre de 30% en Île-de-France. Mais cette moyenne masque une réalité gênante, à savoir que les recettes commerciales paient à peu près le prix du transport en zone centrale, mais à peine 10% en grande couronne ! La décision du STIF de fondre les zones 7 et 8 de la carte orange dans la zone 6 a accentué ce déséquilibre. Ainsi, certains estiment que la subvention qui complète le taux de couverture atteint 10.000 euros par an et par usager de grande couronne, ce qu’on peut voir comme une incitation à s’installer toujours plus loin, et à générer une mobilité coûteuse.
Ces signaux incohérents fabriquent la crise de la mobilité.

Elles sont à mon sens de deux ordres. D'abord, le prix de la mobilité doit se rapprocher de la vérité des coûts afin de restaurer les bons signaux. La mobilité peut être vue comme une ressource collective, comme l’eau. Il faut la préserver, et donc la tarifer à sa juste valeur. Ensuite, donner un nouveau sens à la voiture. C’est beau et c’est utile, l’idée de l’automobile sans… son appropriation individuelle. Il faut la réinventer en mode partagé, dans le temps, dans l’espace, en termes de coût. Le taxi collectif, le covoiturage, l’auto-partage (location de très courte durée) et l’auto en libre-service sont des solutions pour reconstruire un continuum d’offres qui a été détruit dans les années 30 au cours du processus d’émergence de la RATP. En restaurant ce continuum entre les moyens lourds et massifiés et le véhicule personnel, l’auto en mode partagé (voir Fig. 2) offre le moyen de transport qui associe à la fois souplesse et massification.