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• EDITO

Les "toujours plus" sans issue ; S'extraire des pièges ; Des mobilités autrement, c'est mieux de mobilité


L'ethnologue Marc Augé, dans son dernier livre, Eloge de la bicyclette, s'interroge sur la capacité du vélo "de redonner un sens au beau mot de mobilité". Le vélo, dit-il, "[nous] glisse subrepticement dans une autre géographie" et s'affranchit des limites des autres modes de transport, sans les exclure. Il pose la question des limites des mobilités. Ce thème bondit dans l'actualité : trois articles récents traitent des espaces et de leurs congestions physiques ou numériques.


• Les "toujours plus" sans issue
• Le Monde mentionne "les quelques 160 hectares 'artificialisés' (de l'urbain conquis sur la campagne) chaque jour en France ; entre 1992 et 2004, l'augmentation de l'extension de ces surfaces est de 20%, alors que la population ne croissait que de 6%." L'étalement entraîne mécaniquement une croissance des flux et des congestions. Autre congestion, celle des flux d'un Internet qu'on imaginait illimité : "la demande pour les services Internet est exponentielle, tandis que les investissements dans l’accès à Internet sont linéaires", selon l’institut Nemertes Research . Ecrans évoque l'étouffement des infrastructures du réseau d'ici 2010 et la guerre de la neutralité : "La Neutralité vise à empêcher la création d’un Internet à plusieurs vitesses et la naissance d’un Internet privé et payant." En effet, les Comcast, AT&T, Verizon et Time Warner réclament au Congrès la possibilité d’ouvrir des voies rapides et payantes à la manière des autoroutes. Ils ont pour eux la légitimité de fournir des infrastructures de réseau gratuites. Ils sont pour l'heure contrés par les administrateurs d'internet et par les Google, Yahoo, Microsoft, situés objectivement du côté des usagers et donc pour le maintien des règles. Enfin, Le Monde rappelle l'engorgement d'une ligne du métro parisien. La ligne 13, d'une charge de 600.000 voyageurs-jour, explose avec un taux moyen d'utilisation de 116% et annonce l'extension de ces congestions à la majorité des lignes parisiennes d'ici 2010. L'offre s'essouffle ailleurs aussi et ne sait plus répondre aux besoins de mobilité. Mais les "besoins" sont-ils la "demande" ?
  
  Trois articles, trois sujets, trois espaces – mêmes constats d'inflations et d'engorgements. L'espace géographique, l'espace d'Internet et l'espace des déplacements tentent l'ajustement de l'offre et la demande. La loi du marché est implacable : si des ressources inépuisables cessent de l'être, alors des marchés se créent pour contingenter l'offre (l'air par exemple avec le négoce des CO2). Le raisonnement vaut-il pour la mobilité ? Les mobilités "métriques" et numériques butent sur des limites de solvabilité d'espace et d'énergie. Créer plus des canaux pour que s'écoulent les flux surnuméraires ? La fuite en avant porte en germe de futurs engorgements (La solution, c'est le problème ) : la solvabilité de l'espace se réduit tandis que l'addition des canaux crée la multiplication des flux. Un nouveau canal absorbe le trop plein de flux, mais crée un appel pour de nouveaux flux. La régulation par les prix permettrait l'équilibre ? Beaucoup regardent avec attention la "congestion charge" de Londres et Internet se pose le problème dans les mêmes termes. La régulation par les prix est admise avec son lot d'inégalités. Dans les Echos , Pierre Coppey PDG de Cofiroute confirme, "Pour être durable, la mobilité doit être payante". Les mobilités ont un prix qui ne cesse de croître parce que les ressources pour les servir se raréfient, même si l'analyse est en porte à faux avec les sirènes du low cost ou avec le discours du coût marginalement nul des données numériques. Serions-nous pris en tenaille entre la restriction et la régulation par les prix ? L'idéologie de la "neutralité" masque un équilibre incertain dont l'usager est l'otage et tombe dans l'impasse d'un malthusianisme de l'offre, d'un repliement sur soi et d'un reniement du droit aux mobilités.
  
  
• S'extraire des pièges
• Et si, au lieu de réduire la mobilité, il s'agissait de lui redonner un nouveau sens pour s'extraire du piège, "Allons-nous assumer ou pas l’urbanité et réorganiser la ville autour de la mobilité ? Allons-nous assumer ou pas la densité et la diversité ?", s'interroge Jacques Lévy, géographe à la tribune du colloque du Monde. Et si les mobilités débordantes cherchaient alors d'autres lits ? Regagner en mobilité implique-t-il plus d’espaces ou des espaces autrement ? Les pistes innovantes ne manquent pas. Si on inversait la logique de l'écartèlement résidence-travail-services : moins d'espace, moins de flux, plus d'urbanité. Nous n'en sommes pas à l'extrême d'une téléportation qui dispenserait de voyager (More sense, less travel ou Design and the future of travel ) ! En revanche, tout nous conduit à réfléchir des aires de vie qui trouveraient leurs bénéfices dans les proximités sans perdre ceux acquis par l'élargissement du monde. La métaphore du vélo en service public permet à Marc Augé une proposition, "changer la vie, c'est changer la ville. Mettre des vélos à la libre disposition des habitants ou des visiteurs, c'est les obliger à se voir et à se rencontrer, à socialiser la rue, à refaire des lieux de vie, à rêver la ville". Les friches de nos proximités se proposent alors en gisements de ressources. Il ajoute : "Il s’agit de commencer à briser les barrières physiques, sociales ou mentales qui ankylosent la cité." Marc Augé veut moins mettre le monde à vélo que refaire de la proximité là où les modes mécanisés ont introduit la distance. Au nom de quoi la mobilité serait-elle seulement métrique ?
   
• Des mobilités autrement, c'est mieux de mobilité
• Les issues passent par une contraction physique et communicationnelle des activités : réduire les distances, ce sont aussi des substitutions d'un mode à un autre chaque fois que cela a un sens : de la voiture particulière à la voiture publique, du bus au vélo, voire du métro à la marche (l'autorité Transports for London souligne que 20% des déplacements en métro pourraient être efficacement remplacés par la marche). La massification généralisée de mobilités gourmandes en espaces et en temps est peu satisfaisante en termes d'urbanité.
  "Il n'y aura pas d'issues à la croissance des mobilités sans densification de la ville", affirmait Jean-Claude Boulard, président de Le Mans Métropole à ce même colloque . Francis Godard, président de l’université de Marne-la-Vallée, évoquait une politique d'aménagement du territoire pour résoudre le problème de l’écartèlement domicile-travail, "L’étalement urbain, fonction du prix du foncier, entretient une relation avec le taux d’équipement automobile (de 0,5 auto par ménage en centre-ville à 2.5 autos en grande périphérie)."  
  C'est aussi l'occasion de revenir sur une certitude des sociologues, "Si l'usage des technologies, au lieu d'encourager l'extension des territoires urbains réduisait les déplacements ?" Des sociabilités mêlées au travail dans un cadre plaisant se façonnent déjà dans de nouvelles oasis , raconte The Economist ; la délinéarisation de l'information (faire la même chose à un autre moment, dans un autre lieu et/ou par un autre mode) des activités professionnelles et les télétechnologies se couplent à des "transits serviciels" pour délocaliser le travail et réduire les déplacements. Cela n'exempte pas les autorités de gérer le foncier dans une logique centripète. Ainsi Bordeaux a gelé une ceinture foncière l'abritant des séquelles de l'étalement urbain. Les acteurs des transports ont dans leur besace des réponses intelligentes de mobilité, via de la substitution, des partages (des espaces, de la rue et des véhicules) ou de la fluidification (ainsi le Navigo francilien s'active dans le Thalys, le métro, le Vélib' et les parkings). Nécessaires chantiers pour pérenniser les droits aux mobilités sans glisser dans le jeu dangereux de la "neutralité". Le défi est de faire admettre que des mobilités autrement, c'est moins de congestions, mieux de mobilité, plus de proximité et plus d'urbanité.