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Cette semaine, aux Etats-Unis, le National Transportation Research Board tient sa séance annuelle à Washington et propose à son programme "How We Double Ride-Sharing in 10 Years." Rupture ! le transport public s'inquiète d'améliorer la productivité automobile en favorisant les partages. Le covoiturage n'a en fait cessé de baisser outre-atlantique depuis les années 80 à la mesure d'un équipement automobile qui augmentait bien plus vite que la démographie.

Philippe Segretain, qui fut président de Transdev et Egis et vice-président de l'UTP, commente les brutales mutations en cours et les diagnostics qui se multiplient autour du post automobile. Est-ce vraiment "du Golfe que vient la plus complète remise en cause d'Auto-Ville" ? Sans doute faut-il pousser encore plus loin l'analyse et interroger les pistes ouvertes par le numérique urbain, ce que nous vous suggérons entre autre de faire en lisant le cahier "Aire numérique urbaine" que Chronos a copiloté avec la revue Urbanisme. Alors nous pourrons considérer les perspectives ouvertes par la fin de l'auto soliste et patrimoniale.

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Sombres diagnostics

Dans une conférence à l'Ecole Normale Supérieure en décembre dernier, Anthony Giddens, sociologue et philosophe britannique, ex-conseiller de Tony Blair et de Bill Clinton, exprimait ainsi sa certitude : le débat entre tenants des conclusions du GIECC et climato-sceptiques est tranché, toutes les mesures démontrent que le plus dramatique des scénarios proposés par le Giecc est celui qui se réalise. Pire, les hypothèses aux conséquences les plus graves sont les plus plausibles. Le constat d'échec d'une réponse multilatérale à la hauteur des enjeux pousse Giddens à préconiser la mise en oeuvre immédiate de politiques nationales ou bilatérales.

Sa conférence reprend largement des analyses issues de l'ouvrage "After the car" (K. Dennis & J. Urry, 2009, voir ici). Ce texte rappelle le rôle de la voiture individuelle dans l'émission du dioxyde de carbone, le caractère structurant des industries automobiles et pétrolières dans la mutation économique du 20e siècle, son rôle dans le dessin des villes et des territoires et son faible rendement énergétique. Il souligne la cohérence entre usage du véhicule individuel et développement de sociétés néo libérales. Il relève ensuite la coïncidence dans le temps entre le changement climatique et la diminution des ressources fossiles disponibles (2030) - sans oublier les nouvelles puissances au décollage de la mobilité automobile individuelle (Chine, Inde) - accentuant ainsi les risques de tensions internationales.

La nécessaire mutation de l'automobile

Le poids de la voiture dans nos comportements individuels est tel qu'il ne peut être analysé comme un simple choix modal : c'est un élément de la complexité de notre univers, un système en soi. Son évolution exige un travail entre les échelles de temps, du court au long : les urgences de la finance ; les accélérations de la mutation urbaine et des évolutions de comportements. Enfin, une anticipation des ruptures que pressent et préconise Giddens dans la droite ligne de sa vision d'une société marquée par la réflexivité. Ces mutations de l'ère post-automobile renvoient à :

- trois domaines techniques : la motorisation et les carburants, les nouveaux matériaux, l'intelligence embarquée et son lien avec la régulation des systèmes de transport.

- deux domaines comportementaux : la déconnexion entre propriété et usage, la prise en compte des coûts externes de la mobilité dans la décision quotidienne, que celle-ci soit orientée vers la production de valeur ou le loisir.

- une nécessité : rester à l'affut de l'innovation radicale.

Ces travaux rappellent le scepticisme à propos de l'efficacité écologique des bio-carburants, le caractère de niche des véhicules hybrides et l'immensité des questions ouvertes par la chaîne production-exploitation-recyclage des moteurs à hydrogène.

L'auto. Intelligences, usages et possession

La voiture intelligente existe mais son exploitation reste celle d'un outil individuel. Sa capacité à améliorer la productivité par personne transportée est considérable. Intelligente, elle optimise trajets et charges et devient un élément d'un système de transport organisé. Les travaux de la Commission Européenne (i2010 Intelligent Car Initiative) sont prometteurs, tout comme les travaux sur les véhicules sans conducteurs du département américain de la Défense. La mise en oeuvre de trajectoires prédéterminées sans conducteur permettra le contrôle et l'optimisation des flux. Elle apparait aussi comme un moyen de contrôle, social et policier, très efficace.

Cette mutation de la relation entre la personne transportée, le véhicule et le territoire traversé va de pair avec une évolution rapide de la propriété vers l'usage du véhicule. L'Europe lance les locations de type Vélib', tandis que le concept de ZipCar souligne combien le véhicule se banalise et s'adapte à des modèles culturels, juridiques, et géographiques variés.

Bien sûr, cette remise en cause de la mobilité hyper individuelle - «où je veux quand je veux, à la vitesse que je veux» - suppose une réponse audacieuse des transports publics. Crise des finances locales aidant, cette réponse ne peut se limiter aux projets ferrés, à fort effet d'image et d'entrainement. Le bus à haut niveau de service (vitesse, fréquence, régularité, capacité) reste à intégrer au sein d'une intermodalité qui est d'abord le fruit d'un partage d'information entre modes, institutions et autorités compétentes.

L'étalement urbain, la mère de toutes ces batailles

La rupture la plus marquante du tout automobile est dans l'organisation de l'espace. La remise en cause du modèle encore conquérant de l'étalement urbain est la mère de toutes ces batailles. Le retour de la densité urbaine comme atout pour la création d'urbanité en Allemagne (Brème), en Angleterre (dans des zones à zéro émissions) ou dans les métropoles asiatiques (Hong Kong) préfigure une inversion du paradigme de la ville étendue. Le projet de ville de Masdar à Abu Dhabi montre la même chose : le processus de création urbaine a fait du critère du développement durable la clé de toute décision. C'est du Golfe que vient la plus complète remise en cause d'Auto-Ville.

Il nous faut aussi entendre dans ce débat sur la mobilité durable, venu du Royaume Uni et des Etats-Unis, quelques affirmations radicales d'Al Gore

- le changement climatique est plus dangereux encore que toutes les formes de terrorisme,

- le néolibéralisme a trouvé dans la voiture individuelle l'outil de la totale privatisation de toute forme de déplacement et reste confiant dans le rééquilibrage des externalités négatives par le marché.

Pourtant Nicholas Stern conclut son rapport ainsi, «Le changement climatique est le plus grave échec du marché et toute action pour réduire le risque sera collective et devra mobiliser l'individu et le secteur public". Hommage du vice à la vertu, les auteurs de "After the car" s'interrogent sur la capacité d'une Amérique néolibérale à évoluer comme l'Europe semble s'y préparer... Des scénarios sont alors proposés :

- l'éco-localisme : les valeurs du développement durable se définiraient par l'urbanisme et la politique transport et jusqu'au choix du travail et du loisir en fonction de leur empreinte... Paradigme à méditer ou nouvelle forme de communautarisme ?

- le tribalisme guerrier : de catastrophes climatiques en pénuries de ressources, les sociétés se barricaderaient autour de secteurs sauvegardés, imperméables au reste de l'humanité, composée de réfugiés climatiques ou de peuples déplacés par les guerres et la montée des eaux.

- la digitalisation de la mobilité : imprévisible - mais l'internet était-il prévisible ? - elle s'organise autour d'une mutation de la mobilité fondée sur des réductions de performances, de partages d'information pour optimiser tout mouvement et se traduit donc par une perte de liberté individuelle.

Une autre voiture

Remettre ainsi en cause l'évolution des fonctionnalités, du rôle, et de la relation entre un véhicule et ses usagers est un projet politique alternatif nécessaire et passionnant. Libérer les imaginations des techniciens et des politiques passe par la déconnexion entre l'usage et la propriété. Ce préalable est incontournable pour engager les transformations énormes qui suivront. Non pas dans les "objets" - la voiture sera toujours là - mais dans les têtes.