Groupe Chronos

L'émergence du numérique ouvre des perspectives nouvelles à la ville, instaurant des « solutions d'évitement » des déplacements entrant en résonance avec les objectifs de développement durable, explique l'auteur. Cette évolution est irrésistible, mais elle devra être canalisée. Ainsi la « ville sensible » prendra-t-elle appui sur la « libération » des informations utiles à tous, dans le sillage du data.gov, un mouvement issu des États-Unis...

L'ensemble des acteurs de la ville partage désormais une même volonté et une même capacité à admettre les injonctions du développement durable, développant progressivement des pratiques fondées sur les « maîtrises d'usage ». Le cours de la modernité s'en voit modifié. Celle-ci n'a désormais plus comme postulat une croissance organique du territoire, donc des déplacements et des infrastructures physiques. Car des règles nouvelles prévalent pour ménager toutes les ressources de l'espace urbain. La société devient comptable du temps de chacun, du « temps de la ville » et de ses mobilités.

Texte initialement publié dans le supplément "Ville désirée, ville durable" de Technicités 194 du 8 septembre 2010

La « cité du stress »

Le mythe de l'élasticité illimitée de la ville a vécu. Aujourd'hui, les travailleurs vivent de plus en plus souvent une inflation insupportable de déplacements dans le cadre d'une « cité du stress ». La mobilité, devenue contrainte, se trouve ainsi dépossédée de la notion de liberté qui lui était attachée, tandis que le droit à la mobilité - la mobilité choisie - doit être consolidé et élargi. En matière d'infrastructures, la congestion des réseaux routiers gangrène le transport public. L'automobile n'est plus la réponse universelle et l'inadaptation de l'offre de transport à la demande est criante dès que l'on quitte les villes centres. Au découplage entre la démographie et la consommation du territoire répond une extension infinie des déplacements. Mais l'économie des territoires n'a plus les moyens de suivre la logique d'incrémentation des infrastructures de transports qui nourrit cette inflation. Un changement radical de posture est nécessaire : il conduit à changer le sens même du mot « mobilité », à le décliner au pluriel et à envisager d'autres gouvernances pour affronter ces défis.

Face à l'héritage de la ville fonctionnelle et à l'écartèlement vécu entre la résidence et les fonctions du quotidien, des mixités urbaines inédites s'appuient sur la proximité pour imaginer d'autres accès aux ressources, donnant naissance à une « architecture du quotidien ». Quant à l'« architecture du territoire », elle impose la métropolisation et un dispositif radioconcentrique de zones de déplacements. Dans le cadre de ces deux configurations, le jeu des hubs et des réseaux physiques et numériques sera le socle de nouvelles mobilités. Pour sa part, l'« architecture numérique » se met en place, tant pour les réseaux (Internet et téléphonie) que pour les terminaux (cartes à puces, téléphone mobile ou écrans de la ville...). Elle s'imposera comme le siège de la maîtrise des flux. Enfin, des régulations s'adossent à l'architecture du « temps de la ville » pour optimiser les ressources disponibles. Ces diverses formes d'architecture constituent autant d'opportunités d'innovations au sein de nouveaux jeux d'acteurs.

Des mobilités plus innovantes

Les démarches traditionnelles de mobilité devenant obsolètes, de nouvelles approches se font donc jour. L'approche conservatrice était basée sur des infrastructures « dures » qui ne suffisent plus aujourd'hui. Même « propre », la voiture n'est pas la solution si le coeur du problème est précisément l'ajustement de la taille du parc automobile. En revanche, de nouvelles utilisations peuvent naître avec l'élargissement de l'offre, avec le partage des usages de la voiture ou de la voirie, générant des gains de productivité et de nouveaux modes de régulation. En outre, les infrastructures numériques peuvent distribuer des services et, sans forcément se substituer aux infrastructures physiques, en optimiser l'utilisation. Les réseaux numériques, en aménageant le quotidien à distance, peuvent permettre d'éviter ou de soulager les déplacements par le développement du e-commerce, du télétravail ou de l'enseignement à distance...

Le monde de demain ne sera néanmoins pas entièrement virtuel. Les autorités doivent juguler les foyers d'inflation des déplacements (et donc l'étalement urbain) et veiller à l'équilibre permanent des modes de transport et au juste partage de l'espace public. Cela ne manquera pas d'affecter la place de l'automobile, singulièrement dans le stationnement. Les contraintes du développement durable et la recherche de productivité des entreprises, qui conduit à limiter le temps perdu des salariés dans leurs déplacements, poussent à l'innovation. Celle-ci appelle une lucidité et un courage, de la part des entreprises, mais aussi des autorités publiques, qui devront déplacer le champ des compétences et investir davantage sur l'immatériel - et par conséquent de la part des politiques. Or, ces derniers manquent encore à l'appel.

Vers une ville numérique vivable ?

Le « web 2.0 » va bouleverser les modes de gouvernance dans la ville. Habitués des outils d'autonomisation et d'implication éprouvés sur Internet, les usagers entendent les mettre à profit dans la ville et s'inviter dans le dispositif. De leur côté, les générateurs de mobilité (hôpitaux, stades, entreprises, commerces...) attendent des solutions de productivité efficaces, tant en matière de limitation des transports et des pollutions que de réduction des déplacements et des dépenses. Les opérateurs de mobilité - les transporteurs - voient pour leur part leurs compétences s'élargir, tandis que de nouveaux opérateurs surgissent dans les domaines des services et des régulations. Enfin, les autorités se réorganisent selon le principe de subsidiarité, qui permet l'articulation des différentes échelles de mobilité, mais il reste à repenser les fondements de leur gouvernance. Le cadre institutionnel et technique de la gouvernance insistera particulièrement sur la notion de « données » dont la puissance publique doit garantir la libération /1.

L'apparition du numérique ouvre par conséquent des perspectives nouvelles à la ville, instaurant des solutions d'évitement des déplacements qui entrent en résonance avec les objectifs de développement durable. Cette double pression - numérique et durable - est irrésistible, mais elle devra être canalisée. Pour se réguler, la « ville sensible » prendra appui sur les infrastructures numériques et sur les programmes de libération des données, dans le sillage du data.gov, un mouvement issu des États-Unis. La dimension collaborative du « web 2.0 » dépasse désormais largement les frontières des écrans pour pénétrer la ville, qui devient elle-même « logicielle ». De l'automobile au vélo, en passant par l'espace public et le temps, le web mobile collaboratif, qui connaît un essor fulgurant avec le développement des téléphones portables de troisième génération, améliore déjà l'usage de la ville en contribuant à préserver les ressources collectives (l'énergie, les territoires, les infrastructures, voire les budgets des collectivités), aussi bien que les ressources individuelles comme le temps ou le budget des ménages.

Cette « ville vivable », reconstruite sur le local et la notion de voisinage, encourage la « marchabilité » /2 et privilégie les modes doux de déplacement ou les modes de transport partagé. Elle appelle des concertations et un rééquilibrage des pôles d'attraction, aujourd'hui disproportionnés, qui est devenu indispensable au regard d'une inflation des mobilités montrant clairement ses limites. Les données « ouvertes » qui s'échangent façonnent une nouvelle société qui s'efforce de résoudre les complexités issues de l'offre enrichie de déplacements. L'objectif principal de cette « e-ville » reste bien de réduire les mobilités subies pour développer les mobilités choisies....

Le partage revisité

Le marché unique des déplacements utilise des ressources diverses, qui doivent s'articuler et coexister. La voiture devra composer avec les comportements des « hypermobiles » au sein d'une offre multimodale reposant sur des hubs et des réseaux physiques. Au plan géographique, il faudra non seulement intégrer la dispersion spatiale des déplacements, mais également assurer la continuité des échelles géographiques. Au plan informationnel et transactionnel, l'abandon de l'architecture « en silos » au profit d'organisations plus matures rendra les systèmes de transports et de données cohérents, intelligents et prédictifs. Les modèles cloisonnés des entreprises vont se trouver bousculés par l'avènement d'un « client partagé », imposant une notion de continuité de service.

Le déploiement des services numériques modifie aussi le comportement des usagers de la ville qui développent au quotidien des pratiques urbaines personnalisées. Les flux numériques, en investissant les réseaux physiques des transports, contribuent à fluidifier les déplacements, le but étant d'assurer une continuité générale des déplacements à toutes les échelles, des mobilités très locales aux déplacements internationaux. Pour cela, les hubs jouent un rôle essentiel : ils résolvent le paradoxe de la rupture de charge qui peut être vécue comme une pause dans la mobilité ou assurée dans la continuité. Mais les objets du transport perdent leur prégnance au profit des services, première industrie du monde contemporain. Dans une société qui se nourrit du carburant « service », la donnée publique apparaît comme la nouvelle « matière première ». De théorique, cette matière deviendra synchrone, instaurant un « temps réel » de l'événement. Contextualisée, géolocalisée, voire prédictive, elle ne sera valide que si elle est perpétuellement actualisée et enrichie par le jeu des acteurs. Incontournable, cette donnée deviendra la clé de ces nouvelles mobilités, donnant naissance à une véritable Data city.

* Sociologue et auteur d'ouvrages sur les mobilités et les villes de demain, dont Pour une mobilité plus libre et plus durable (avec Daniel Kaplan) et Le 5e écran ; les médias urbains dans la ville 2.0 (éd. FYP, 2009), il dirige le Groupe Chronos.

NOTES :

1/ Keolis Rennes, délégataire du service de transport public de Rennes Métropole, publie en ligne ses données de transport : http://data.keolis-rennes.com/fr1/

2/ Les Anglo-saxons emploient volontiers le terme walking cities ("villes marchantes").