Groupe Chronos

Pour Tom Vanderbilt (Slate (1)), la carte des transports publics est trompeuse. Elle confond "l'itinéraire" et la "ligne" (la route ne traduit pas les fréquences. Là est la distorsion, les cartes disent "où" on va, pas "quand"). Dès lors, l'enjeu est moins "l'expérience du voyageur" (98% des Américains s'accordent à trouver le transport public "souhaitable") que le "principe de certitude" (on ne se pose pas la question de la disponibilité de la voiture, elle est "certaine", pas celle du transport public.) L'enjeu du transport public est alors celui de sa disponibilité certaine, quand les autorités n'ont en tête que la vitesse commerciale ("Nous sommes encore dans le fantasme de la vitesse quand la performance attendue est dans le système global de transport et sa disponibilité", Grist). Tom Vanderbilt conclut, "Si vous pensez 'transport public disponible', alors appelez cet itinéraire une 'ligne'." Dire cela, c'est souligner combien le transport est d'abord une question de temps. On souscrit mille fois.

Dans "Trajectoires fluides" (2) , nous insistions (une horloge surplombe la couverture !) sur l'importance du temps dans les stratégies de déplacement, et sur sa faible présence dans les politiques publiques des transports. Dans cet ouvrage, Eric Chareyron, alors directeur marketing de Star Rennes, rappelait que le transport est "une industrie bâtie sur les rythmes". L'observation des pratiques amène "très vite à comprendre l'importance du maillon faible temporel." La fréquence, d'accord, est un fondement, nécessaire mais insuffisant. De la fréquence, il faut passer au "principe de certitude" (c'est nous qui l'appelons comme cela). Eric Chareyron souligne que cela vaut dans tous les cycles, de la journée, la semaine, le mois, l'année. L'aberration économique apparente (ne plus ajuster l'offre et la demande) s'oppose à "une aberration en termes de services, de fidélisation et encore plus de conquête de client."

"Brusquer le salarié voyageur à chaque occurrence de vacances en réduisant drastiquement les fréquences pour les mettre en phase avec la baisse d'intensité du trafic a certes un sens économique de prime abord. Mais quand on adapte notre offre à la courbe de réponse de nos trafics, cela se traduit mécaniquement par une dégradation des services (temps d'attente, inconfort des voyageurs face aux changements d'horaires...). C'est une aberration en termes de services, de fidélisation et encore plus de conquête de clients (faire venir un automobiliste sur le terrain du collectif). C'est un motif de rupture d'avec le transport collectif et une bonne raison d'adopter ou de retourner au déplacement en voiture."

Le pari est que cette contradiction (privilégier au début la routine au taux de remplissage pour que la routine fabrique à terme ce taux de remplissage constant) est surmontée parce que la "certitude" consolide le service et la fidélisation. Plus encore l'économie trouve son compte dans la conquête du client, l'automobiliste. C'est bien lui qu'il faut convaincre de trouver naturel l'usage du transport public.

Autre manière d'assurer la certitude, c'est bien sûr l'information, ou plus précisément le management de la mobilité (TDM). Le comté d'Arlington, dans la banlieue de Washington, D.C. a soulagé la route de 40.000 voyages automobiles sans rien ajouter à l'offre de transports publics ... que de l'information. "Ils ont éliminé ces voyages, à infrastructures égales, juste en rendant évident l'usage des transports publics." Dernier point, et non le moindre, cette certitude repose sur l'immédiateté de l'information, donc les réseaux sociaux. Ce que cet autre article appelle le "connected commuting".

(1) Sur Tom Vanderbilt, voir notre article "Les fourmis et le trafic" sur son livre Traffic.

(2) Trajectoires Fluides. 2005. Bruno Marzloff, Ed. de l'Aube