Groupe Chronos

Selon un proverbe chinois, la grenouille au fond du puits croit que le ciel est rond. Les transporteurs publics, dont le modèle économique rencontre de nombreuses limites, refusent de suivre l'exemple de cette grenouille égocentrique et tentent de trouver des solutions innovantes au-delà de ce cercle convenu.

Quelles sont les faiblesses de leurs modèles économiques actuels ?

1. Le secteur du transport public déborde de contradictions : il est considéré comme la variable d'ajustement de l'étalement urbain et du phénomène de zoning (séparation des fonctions maîtresses de la ville entre résidence, travail, commerces, etc.), alors que la gestion des flux croissants est physiquement impossible (certaines lignes déjà saturées ne peuvent plus absorber davantage de voyageurs). Autrement dit, on marche sur la tête en s'attaquant aux moyens plutôt qu'aux causes.

2. Les gains du transport public reposent sur la vente de kilomètres-voyageurs, alors qu'on vise la diminution des pollutions et que les individus sont en quête de proximités. "78% des Français en 2009 disent vouloir faire leurs courses près de chez eux (60% en 2002) et 50% y aller à pied ou en transport en commun (30% en 2002)", selon l'étude SIMM (Kantar Media).

3. Au lieu d'inciter à la régulation des flux de déplacements, les appels d'offres lancés par les collectivités appellent une augmentation de la fréquentation et du kilométrage des réseaux de transport, ce qui, au final, se conclut par des budgets croissants. Pourtant, celles-ci ont du mal à financer les transports, premier poste de leurs dépenses (voir Dérives des déplacements et "maîtrises d'usage").

Quand on se trouve dans une impasse, on fait demi-tour. Les transporteurs s'y essayent. Ainsi de Veolia-Trandev avec le Mobility Lab qui met l'innovation au coeur de ses ambitions. Mais comment franchir le cap ? De nouveaux modes de pensée s'imposent.

• Tout d'abord, arrêtons de penser l'innovation technologique et actons que l'innovation d'aujourd'hui se trouve dans les modèles économiques qui sauront concilier rentabilité, bien-être environnemental et social.

• Ensuite, rappelons que la mobilité n'est pas contrainte par le déplacement mais qu'elle se définit par le rapport du corps à l'espace. On ne se déplace par sur un territoire, on l'habite et on le ressent. La mobilité renvoie à une qualité de vie.

• Enfin, cassons les notions de distance et de vitesse. La lenteur est une performance, au même titre que la vitesse. La maîtrise du temps s'est substituée à l'obsession de la vitesse, pointe Reichen (voir Prenez le temps d'aller lentement). Le transport est davantage un moyen de communication, une création de liens qu'une question de logistique et de kilomètre/heure.

La tendance qui se dessine ? Un retour vers la mixité fonctionnelle, les proximités et le local. En trame de fond, la logique de l'accessibilité. Mais cette vague de l'hyperlocal ne se fera pas aisément dans la culture concurrentielle européenne, qui fonctionne encore sur le modèle industriel. Cette dernière freine les initiatives : on a du mal à partager ses clients, à libérer ses modèles, ou encore à rendre ses données publiques. Dans certains cas, les blocages sont d'ordre juridique. Les appels d'offre de délégation de service public sont par exemple régis par des normes qui empêchent les transporteurs de proposer de nouveaux modèles.

Les leviers se trouvent du côté des collectivités territoriales, capables d'impulser des PDE (Plan Déplacement Entreprise) et PDIE (Plan Déplacement Inter-Entreprise), d'orienter les politiques et les lois. Le plus urgent ? Casser la logique du client-fournisseur et créer des affinités partenariales. Un statut juridique récemment créé pourrait servir ce dessein : le SIEG (Services d'Intérêt Economique Général). Ce système privilégie l'action des entreprises pour un intérêt général et non pour un profit direct, palliant aux problèmes posés par l'ouverture à la concurrence des services publics. A travers ce statut, l'Etat est en mesure d'obliger les opérateurs privés à respecter un certain nombre d'obligations. Dès lors, deux modèles cohabitent au sein de l'acteur privé : le profit et l'évaluation (l'entreprise opère-t-elle réellement pour l'intérêt général ?). Il reste à définir sur quels critères fonder cette évaluation. Un travail de longue haleine.

* Ce billet est inspiré d'un échange entre Chronos et le Club "Économie de la fonctionnalité et Développement Durable" (plateforme d'échange créée en 2007 par Christian du Tertre, économiste à l'Université Paris 7 et directeur scientifique du cabinet de conseil Atemis). Il fait suite à l'article Vers un modèle économique territorial ?