Groupe Chronos

Deuxième table ronde du colloque "Demain, la voiture servicielle".

La voiture trouvera sa légitimité si elle s'intègre aux autres modes de transport et si elle peut offrir la flexibilité indispensable face aux besoins variés des usagers et des moments du quotidien. Les réponses sont de l'ordre des intelligences : informations, transactions, services, intégration urbaine. Elles en appellent à des réseaux matériels et immatériels et à leurs hubs respectifs. Lors de cette seconde table ronde, quatre intervenants venus de quatre métiers des mobilités viendront compléter l'introduction de Robin Chase, co-fondatrice de la société d'auto-partage ZipCar, forte d'une flotte de 6 500 véhicules réparties dans une soixantaine de villes nord-américaines, canadiennes et anglaises.

Selon Robin Chase, "la voiture n'est plus le mode urbain le plus rapide ou le plus pratique" et le futur des mobilités ne pourra donc être "car-centric". La voiture en partage propose de répondre à la diversité des besoins de la demande par la diversité de l'offre de véhicules. A la source de ces nouvelles mobilités, il y a évidemment les technologies - à condition qu'elles soient ouvertes et multi-services. Encore une fois, l'iPhone est le modèle d'une voiture "communicante" et donc, (sic) "moins stupide".

Alors, l'avenir de la voiture ? Elle sera "intégrée, partagée, de taille adaptée - maximisant par conséquent son taux d'occupation -, fondée sur des technologies ouvertes et les "linked data" (une syntaxe d'information communicante proposée par Tim Berners-Lee, inventeur du web. Voir sa présentation sous-titrée en français).

Enfin, à ceux qui pensent que l'Europe n'est pas prête pour la voiture servicielle, Robin Chase répond amusée que l'idée de ZipCar provient d'Allemagne... Le reste n'est qu'une question de "marketing, marketing, et de marketing".

Vincent Dupray, directeur de développement du département Automobile chez TNS Sofres, vient "casser l'ambiance" avec quelques chiffres récents. "La possession d'une auto n'est pas un modèle remis en cause par les français. La moitié des citadins continue d'utiliser la voiture pour des raisons de confort et de rapidité". En zone rurale et péri-urbaine, la voiture reste hégémonique. Quid de la voiture servicielle ? "Les offres restent peu concrètes et ne représentent donc un véritable intérêt que pour peu de Français" - 9% d'entre eux pour le covoiturage, 4,9% pour l'auto-partage. Mais c'est déjà suffisant pour amorcer le mouvement. Les Français estiment que le travail revient d'abord aux collectivités, aux loueurs auto et aux opérateurs de transport.

Ces derniers sont justement représentés par Philippe Payen, directeur de la stratégie et de la recherche chez Veolia Transport. La mission d'un opérateur n'est pas d'engranger dans son coin le maximum d'usagers, mais "d'aider le citoyen urbain à user de tous les modes de l'écosystème de mobilité", en lui donnant "les moyens de mieux maitriser sa mobilité" (nous appelons cela l'Auto-mobilité). Afin de rendre attractives les alternatives à l'automobile, Philippe Payen réfléchit par exemple à un "forfait mobilité" annuel, inférieur au coût d'une auto et permettant d'user de tous les modes de déplacement urbain disponibles. Sans oublier les usagers eux-mêmes, acteurs d'un foisonnement d'initiatives qui peuvent se greffer à des plateformes ouvertes - sur le modèle de l'App Store, encore une fois.

Pour Tony Lesaffre, dirigeant d'Europcar Atlantique, la question des coûts est aussi le moteur de la démotorisation. Avec l'expérience Zenius menée à Nantes, le loueur confisque chaque année la voiture de quatre citadins en leur offrant en contrepartie l'accès gratuit à l'ensemble de l'offre de transports de la ville - tram, autopartage, etc. Ça marche, et "ça fonctionne d'autant mieux que les gens se rendent compte du delta entre le coût de possession et d'utilisation d'un véhicule privé (500 € par mois) et celui du système alternatif qui leur est proposé (200 €)". Encore une fois, "tout passe par le marketing et la pédagogie. Il faut provoquer le changement de comportement" : celui de la démotorisation. "L'objectif, c'est de réduire la propriété automobile. Les Français sont d'accord pour repousser la voiture hors des villes". Notez au passage cette formulation qui en dit long : "Un Français déteste davantage la voiture de son voisin qu'il n'aime la sienne". Tony Lesaffre appelle les collectivités à montrer l'exemple : en limitant les voitures propriétaires dans leurs propres services, mais aussi en diminuant voire supprimant le tarif résidentiel, véritable appel à l'auto-immobile. La politique de mobilité urbaine passera par le stationnement.

Philippe Segretain, président d'Egis, se veut aussi provocateur pour mieux faire bouger les lignes. "La voiture en ville ne bouge plus, mais est-ce si grave ? Elle me rend service, et tant pis si cela me coûte cher". Aux offres alternatives de se rendre compétitives, en garantissant le même service que l'auto propriétaire : la certitude. "La demande solvable existe" pour les alternatives à l'auto individuelle, mais il faut pour cela "un système d'information qui offre les mêmes certitudes". En ingénieur, Philippe Segretain propose d'utiliser les infrastructures de voirie. A Grenoble, les bus peuvent utiliser les bandes d'arrêt d'urgence lorsqu'une voie est encombrée. Cela garantit la valeur ajoutée des alternatives.

Les collectivités peuvent ouvrir la voie. Mais pour Jean-Michel Fabre, des Synergies marketing au Groupe Norauto, "il ne faut pas attendre la puissance publique". Aux opérateurs marchands d'innover, les collectivités prendront la suite. Selon lui, les réseaux d'enseignes (Norauto, Midas) peuvent servir de "hub" aux offres de voiture servicielle. Les fournisseurs de services auto, "maillons de la chaîne", doivent prendre l'initiative. Cela passe forcément par un travail multi-partenarial.

Retrouvez l'ensemble des compte-rendus en temps réel :

• Ouverture, par Louis Nègre et Bruno Marzloff
• Table ronde 1 : Comment intégrer la voiture dans le système global de mobilité ?
• Table ronde 3 : Comment passer de la "voiture à vivre" à la "voiture vivable" ?
• Le mot de la fin, par Bruno Marzloff