Groupe Chronos

Mais que fait Adam Greenfield sur le territoire des mobilités ? On le connait mieux comme penseur de l'informatique ambiante (Everyware). Là, il se lâche dans une séquence de trois longs blogs. Prenez votre souffle pour 35.000 signes. Merci à Caroline de Francqueville pour la traduction et à Adam pour son autorisation. Car le texte mérite le détour malgré des longueurs (nous signalons quelques rares coupes). Il prend appui sur un concept chèrement défendu par Georges Amar de transmodalité et le détourne habilement sur la transmobilité. On change de point de vue. On bascule de la reliance à l'empowerment. On reste sur des perspectives de mobilités intégrées et élargies. Mais tandis que Georges Amar s'intéresse au système et découvre des perspectives profondes, Adam Greenfield retourne la parallaxe vers l'usager dont il fait l'acteur majeur des mobilités. Nous publions concomitamment un texte (L'Homo Mobilis et ses risques) pour confronter ces regards et ajouter le notre. N'hésitez pas à réagir. Nous lui transmettrons.

TRANSMOBILITÉ - PARTIE I

Le billet qui suit est un billet un peu rapide sur un sujet vaste et important, alors prenez garde de ne pas le prendre trop au sérieux. Cela étant dit, c'est avec la formule du blog que je suis le plus à l'aise pour réfléchir. Je construis ma pensée au fur et à mesure que j'écris, merci donc de votre indulgence.

Dans le discours sur les Éléments que j'ai donné ces dernières années, je propose une série d'analyses en chaîne sur l'évolution des mobilités urbaines dans un futur proche, avec l'informatique en réseau. Je constate que la prééminence de la voiture en tant qu'objet s'efface pour la plupart d'entre nous au profit de services en réseaux. L'accès au transport automobile, hier garanti par la propriété d'un véhicule personnel, s'efface au profit d'un usage à la demande et il me semble ainsi que toute notre conception du transport modal va devenir quelque chose de plus souple que je définis comme la transmobilité.

Dans ma vision, la transmobilité nous offrirait une souplesse et une facilité de manoeuvre manifestement absente de la plupart de nos déplacements actuels, sans pour autant restreindre les opportunités de sérendipité du voyage, l'exploration volontaire ou le simple plaisir du parcours en tant que destination en soi. Dit autrement, vous seriez davantage à même de vous concentrer sur les choses auxquelles vous souhaitez consacrer du temps, de l'énergie ou de l'attention tandis que les inquiétudes liées aux contraintes d'un mode ou d'un autre finiraient par s'atténuer.

Quand je réfléchis à la manière la moins abstraite d'évoquer ces qualités, deux souvenirs me viennent à l'esprit : d'une part, une simple coïncidence de minutage à Helsinki il y a moins de deux semaines et d'autre part, au déroulement d'une interaction un peu plus complexe, sur un intervalle de temps sensiblement plus long, lors d'un voyage à Barcelone l'année dernière.

Le premier événement est intervenu après une bière de fin de journée avec un ami alors que je lui disais au revoir. Ce n'était qu'une version bien emballée de quelque chose qui se produit dix mille fois par jour dans toutes les villes du monde : on se serre la main et chacun part dans sa direction juste au moment ou un tramway glisse et s'arrête en face du bar. Je n'ai pas pu m'empêcher de rire en voyant mon ami continuer sa marche très naturellement dans le wagon et disparaître doucement.

Tout un ensemble de facteurs temporels et spatiaux doivent être réunis en un moment pour que cela se produise, depuis le temps de pause et la faible hauteur de la marche d'entrée dans le tramway, jusqu'à son détachement physique rudimentaire, et à l'angle précis selon lequel la porte du bar fait face à la rue. Il faut en convenir, la plupart du temps seuls les designers de services et d'interaction sont capables de parler de ces sujets. Mais que se passerait-il si nous pouvions créer des systèmes de mobilité et des interfaces associées pour s'offrir plus de moments comme celui-là, et plus souvent ?

La seconde image que j'ai en tête concerne plus directement les opportunités d'un déplacement dans un tissu urbain dense et interroge la manière dont nous pourrions concevoir une transmobilité pour saisir encore davantage de ces opportunités.

Cette fois-ci, j'ai eu la chance de saisir l'instant dans un cliché : la femme à vélo s'est naturellement engagée jusqu'au pas d'une porte, a tout aussi naturellement commencé à discuter avec une amie, l'a naturellement embrassé sur la joue et, naturellement, s'est éloignée en pédalant. Cette interaction, du début à la fin, a duré deux minutes et une sorte de grâce ineffable enveloppait toute cette rencontre, comme si nous étions tombés par hasard sur une équipée gibsonienne de créateurs furtifs en train de réaliser une affiche publicitaire en papier de glacé, pour promouvoir le mode de vie méditerranéen.

Cette fois encore, l'emboîtement subtil de plusieurs décisions de conception, non reliées les unes aux autres a forcé mon admiration : des décisions sur la largeur de la rue et l'élévation du trottoir, sur la position de la porte d'entrée et la taille des roues du vélo. Cela a aussi largement à voir avec les qualités inhérentes à la bicyclette individuelle en tant que mode de transport, qualités qu'elle partage avec les skateboards, les deux roues motorisés et les pieds du marcheurs. Avec ces modes de déplacements, l'usager est capable de changer de position et de direction à une échelle très fine. La cycliste est ici seule à décider quand elle souhaite marquer un arrêt et démarrer.

En observant ce qui s'est produit spontanément quand des gens ont fait l'expérience de cette grande flexibilité, il m'a semblé évident que c'était une qualité que l'on devrait rechercher pour les systèmes de mobilité urbains à venir. De même, quel que soit le niveau que nous sommes en mesure d'atteindre, nous devrions concevoir ces systèmes de telle manière qu'ils offrent à leurs utilisateurs des moments de grâce similaires.

Ainsi, nous avons d'une part accès à une mobilité en temps voulu, via le mode de déplacement le plus proche (ou le plus agréable selon les demandes du moment). D'autre part, nous avons à l'esprit une vision des parcours, dépliables de manière fractale, pour ouvrir la voie à une multitude d'expériences potentielles enfilées comme des perles dans leur longueur. Il n'est pas difficile de voir qu'il existe, pour le moins, une forte tension entre ces aspirations et qu'il va falloir être particulièrement inventifs pour parvenir à fournir les deux simultanément.

Comment devrions-nous équilibrer toutes ces demandes contradictoires ? Comment concevoir des systèmes de mobilité en réseaux qui à la fois représentent l'espace urbain et relèvent le défi de traverser ce même espace de manière compréhensible pour les gens ? Cette question nous ramène à un sujet évoqué ici précédemment - la notion classique de "belles coutures" de Weiser - et que nous aborderons à nouveau dans la partie II de notre série sur la transmobilité.

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