Robin Chase interpelle sur son blog les patrons des trois majors, constructeurs automobiles américains, If I were CEO of a Big-Three Car Company. Ce texte est aussi l'une des 25 réponses, originales et plus ou moins pertinentes, pour sortir la voiture de la pire crise qu'elle n'ai jamais connue.

Merci Robin pour ce bel exercice. D'accord avec les trois points. Ils participent de ce qu'un des secrétaires nationaux du parti socialiste français appelle joliment la "décongélation mentale nécessaire" au moment de la déflagration des crises. Il faut s'extirper des ornières du passé, remettre tout à plat et repartir sur des bases saines. Un coût du pétrole accru significativement a bien des avantages. Non seulement d'encourager à produire des moteurs économiques en carburant, mais d'amener à réfléchir à d'autres solutions en regard d'une mobilité automobile individuelle onéreuse. Je n'ose pas intervenir sur le second point tant l'autorité de Robin sur l'autopartage est gravée dans le marbre. J'admire cependant la dextérité de Robin à introduire des pistes nouvelles au passage. C'est tout simplement l'annonce de l'ère du service pour la voiture et en plus une réflexion sur ce que pourrait être l'aire du service automobile dans un système global de mobilité. Le troisième point est aussi dans ce sillage. Robin insiste sur un sujet crucial, celui où les constructeurs automobiles se retranchent sur la défensive. Penser que des solutions embarquées d'informations et de navigation soient nécessairement propriétaires va être l'obstacle le plus difficile à surmonter pour les constructeurs automobiles. Ils pensent que cette ouverture va les rendre vulnérable, alors que cloisonnement est au contraire leur talon d'Achille.

C'est compréhensible ! Aujourd'hui aux Etats-Unis, l'automobile absorbe 94% du budget transport des ménages (donc 6% pour les bus, trains, métros, vélo, taxis, avions... NYT The Costs of Owning a Car). Comment ne pas se croire dominant et déterminant dans ces conditions ? Ce n'est évidemment pas seulement une question de terminal dans la voiture ou dans la poche de l'automobiliste. C'est, encore une fois, toute la capacité de l'auto d'intégrer un système de mobilité. Si les constructeurs n'y entrent pas vite, ils sont condamnés à être marginalisés, quelle que soient l'importance de la part des déplacements automobiles dans le système. D'autres acteurs sont, à l'inverse, en train de réfléchir à l'intégration de la voiture dans leur propre système. Il en va ainsi de la SNCF par exemple qui, devant les carences servicielles de la voiture, réfléchit et agit. Qu'il s'agisse de son investissement dans le leader du covoiturage français (Greencove), son implication dans Autolib ou son positionnement sur les taxis. Mais il en va tout autant du leader mondial du ferroviaire, le japonais JR East, qui lance lui aussi ses premières solutions d'autopartage dans ses gares (Japon: Les gares en réseaux ... d'autos). Par ailleurs, la Deutsche Bahn lance ce mois-ci d'abord à Cologne et à Stuttgart une flotte de véhicules MiTo qui s'agrandira à 200 véhicules.

Mais, si on s'adresse aux trois majors américaines, il ne faut pas les bercer d'illusions. Leur salut est bien dans un basculement de l'objet automobile aux services automobiles. Ce qui signifie en clair qu'ils ne retrouveront jamais le niveau de vente, donc de production industrielle d'hier. Une voiture servicielle s'inscrit dans une logique de rentabilité qui n'a jamais été la préoccupation du particulier. Il y aura donc moins de voiture pour autant de personnes transportées. Il y aura moins d'embouteillage, donc plus d'efficience de la voiture. Cette somme de nouvelles performances ouvre des perspectives d'affaires, mais restreindra fatalement le nombre de voiture en circulation. Ce message-là est encore plus difficile à entendre par les constructeurs. Nous le savons parce que de ce côté de l'Atlantique... c'est la même chose.