Extrait d’une intervention sur la nuit à la DIV, Délégation Interministérielle à la Ville
La nuit fait partie de la grande conquête de notre époque, le temps libéré. Le temps libre ne se confond avec le temps libéré que pour ceux qui en ont le contrôle. C’est alors la maîtrise par soi-même de son propre temps. Prenez le temps d’aller vite, la formule de la marque TGV de la SNCF - qui a dix ans maintenant - n’a pas pris une ride. L’oxymore n’a rien perdu de l’apparente absurdité de sa contradiction. Elle fait toute son ironie et sa pertinence. Elle est justement l’expression de cette maîtrise ambiguë : entre son temps à soi, le temps qu’on doit aux autres et les injonctions sociétales. Ce que dit aussi la formule, c’est qu’on oscille en permanence entre tension et lenteur, deux valeurs qui ne luttent qu’en apparence.

La nuit à l’aune des évolutions techniques
La nuit s’entend désormais comme une extension du quotidien. Ceci date précisément des innovations techniques. Le premier bouleversement industriel de la nuit vient bien entendu de l’électricité. L’électricité et sa lumière massifiée dans la rue et dans les maisons, l’électricité et sa puissance d’activation des machines dans les usines. Les deux ont bousculé des millénaires de césure entre le jour et la nuit et ont ouvert la voie au fordisme et à une nouvelle forme de contrôle de la société (la nuit tous les chats sont gris. Les cours des miracles comme foyer de délinquance et rébellion ont pris naissance dans la nuit et dans les méandres d’une ville labyrinthe). L’électricité a dissout la rupture entre jour et nuit qui régissait les temporalités depuis la nuit des temps, ouvrant le chemin au temps continu et précis de l’horloge. L’organisation du travail a alors basculé de la notion de tâche à celle d’un temps de travail, définissant les nouveaux fondements de la productivité et ouvrant la voie à l’autonomisation des pratiques.

Lire la tribune complète de Bruno Marzloff : "Le temps collaboratif"

Hai voluto la bicicletta ? e allora pédala ! (Tu as voulu le vélo, maintenant tu pédales !). Malicieuse expression italienne pour signifier un engagement devant lequel on ne peut reculer. C’est aussi ce que concluent les commanditaires de l’étude Vélo en Mode Actif : Cessons de tergiverser et accélérons le passage du dire au faire ! Le vélo a maintenant fait la preuve de son avenir en ville. En 2004, Brigitte Le Brethon, missionnée par les pouvoirs publics, proposait un horizon de 10% de part du vélo dans les déplacements urbains. Cela paraissait fou ! Quelques démonstrations de vélos en libre-service plus tard, c’est désormais réaliste, possible et nécessaire.

- L’objectif est réaliste dans la ville dense et irriguée par d’autres offres de déplacement. Le vélo a sa place dans cette ville parce qu’il est vécu comme un mode à part entière, pleinement inséré dans son système de mobilité et articulé à la marche, la voiture et aux transports publics.

- L’objectif est possible, le gisement est solvable. La distance domicile-travail de la moitié des salariés est aujourd’hui inférieure à 7,9 km, soit un temps de trajet compris entre 15 et 30 minutes à vélo (c’est le parcours moyen d’un trajet en Vélib’). A ces parcours exclusivement réalisés à vélo, il faut ajouter la pratique du vélo sur une partie du trajet du salarié, consolidant la population active concernée.

 - L’objectif est nécessaire pour atteindre un seuil crédible qui mobilisera usagers, acteurs et autorités autour des évolutions urbaines nécessaires et qui créera un rapport favorable entre modes. Elles sont énoncées ci-dessous, étayées par les opinions des cyclistes et des non cyclistes.
 

"Le vélo en mode actif" - distinct de la promenade et de l’acception de "mode doux" -, est un mode de transport à part entière et un outil d’appropriation de la ville. Il ne sera utilisé que si on peut le garer, le trouver, en disposer partout : chez soi, au travail, à proximité des lieux de vie ou d’activité. Le stationnement dans ou près des lieux de transport (gares, parkings, stations...) est une incitation forte à jouer des modes divers pour un même parcours. Le stationnement, disent les usagers et les non usagers, est la clé de voute du système. Il faut des stationnements partout dans la ville. La proximité est l’avantage absolu du vélo. C’est un premier défi pour les autorités et les acteurs de la ville.

Lire la tribune complète : Six défis pour le vélo. Marche à suivre

Invités : Bruno Marzloff : Sociologue et Directeur de Chronos cabinet d’études sociologiques et de conseil en innovation travaillant sur des problématiques de mobilités et de déplacements et François Roudier : Directeur de la communication du CCFA (Comité des constructeurs français d’automobiles)

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Comment voyez-vous l’avenir de la mobilité et les déplacements dans la ville de demain ?
 Nous avons l’habitude d’associer mobilité et déplacement. Il faut changer de paradigme. En effet, la mobilité s’inscrit dans une trajectoire qui s’est considérablement accélérée. L’expansion territoriale nous montre que les gens vont de plus en plus loin du centre, de plus en plus vite. Historiquement, elle s’est déroulée sous forme de cercles concentriques en s’élargissant. Chaque jour 150 hectares sont gagnés par la ville. Les périphériques sont de plus en plus remplies et se congestionnent. Tant que ces phénomènes de congestion étaient cantonnés au transport routier, cela pouvait être accepté. Mais aujourd’hui le dispositif affecte le transport collectif urbain. Plus on s’éloigne des centres des villes, plus les prix de l’immobilier sont bas. Mais plus les gens s’éloignent du centre, plus ils perdent du temps dans les transports. La brutalité des hausses du prix du baril rend le coût de cette mobilité géographique plus difficile à supporter. Une étude américaine vient de montrer qu’avec la crise des suprimes, la chute de l’immobilier est proportionnelle à la distance qui sépare la périphérie du centre. A force de se tendre, la corde risque de casser. Il faut changer de paradigme. Que les Transports londonniens, au terme d’une étude, encouragent leurs usagers à ne pas utiliser leur dispositif, est lourd de paradoxe.

Lire l'article : "L'urbain est un média"

Une révolution de plus, à ajouter à la liste de toutes celles que les bouleversements du moment obligent à envisager : nous ne pourrons plus, demain, nous servir de notre voiture comme nous le faisons aujourd'hui, du moins en ville, et les constructeurs devront aussi changer de logique

Une crise majeure semble se profiler pour les constructeurs automobiles, comment l'expliquez-vous ?
Bruno Marzloff : "L'industrie automobile est confrontée à cinq crises. L'étincelle a été celle du renchérissement du prix du baril de pétrole sur les six premiers mois de l'année. Par ailleurs, la crise du pouvoir d'achat affecte directement la pratique de la voiture en augmentant dans le budget des ménages la part allouée aux transports. Quant à la crise financière, même si l'on n'en connaît pas encore l'ampleur, on voit a minima qu'il y a une crise du crédit à la fois pour les constructeurs et pour les consommateurs. Il y a aussi la crise de l'environnement.

A force de voir au journal télévisé de 20 heures la calotte glacière se rétrécir, tout le monde finit par se dire qu'il y a un problème. Enfin, on ne peut pas écarter l'impact de la crise des subprimes [des crédits immobiliers gagés sur la valeur des biens acquis] sur l'automobile.

Lire l'article en PDF : Quatre roues, cinq crises : où va l'automobile ?