De l'automobile à la multimodalité

Envisager de se déplacer autrement ? La possession de l'auto est-elle contournable ? Quelles alternatives à ma voiture ? Comment vais-je m'organiser au quotidien ?

Dans le cadre du Do-Tank Auto-mobilités (une étude et une conception-design du voyageur du quotidien et de ses ressources de mobilité) conduit avec l'agence Attoma, Chronos s'est intéressé à une expérience menée à Nantes sur les pratiques multimodales. Nous avons interrogé de façon ouverte les acteurs. Unique en son genre, cette Zenius expérience cristallise l'émergence de représentations sociales autour de l'auto et de son intégration urbaine. Elles préfigurent un système de mobilité du quotidien qui intègre l'automobile autrement. Elles postulent sa très relative légitimité en centre-ville et sa nécessité au fur et à mesure qu'on quitte l'urbain dense. Elles témoignent de l'intégration progressive des impacts des mobilités dans le quotidien de l'individu, des points de vue utilitaire et durable. Les enseignements sont incroyablement riches.

La Zenius expérience, un pack multimodal

Initiée et gérée par un loueur, Loceco, cette expérience mobilise la SEMITAN (gestionnaire des transports publics de l'agglomération nantaise), d'autres opérateurs de mobilité et les acteurs politiques. Ce partenariat propose une expérimentation – de 8 semaines d'un pack multimodal gratuit, excluant l'utilisation de sa voiture personnelle –, à 4 candidats. Beaucoup d'opérateurs pour peu de cobayes, dira t-on, mais on va voir que le jeu en vaut la chandelle. Chaque année, la Zenius expérience attire toujours plus de candidats. La motivation de son initiateur était à l'origine une opération de communication (réussie !). Elle est devenue  pour les candidats une occasion de tester sans risque un scénario de "démotorisation" (suppression d'une ou des voitures personnelles dans le foyer). Pour les partenaires, c'est un laboratoire d'amélioration de l'offre de transport urbain. En outre, la forte notoriété de cette opération, interroge les habitants de l'agglomération car elle rend plus visible encore la richesse et la redondance des ressources de mobilité. Elle pose une question qui ne se posait pas jusqu'ici, faut-il posséder une voiture ?

Une fois sélectionnés, les participants s'engagent à remettre les clés de leur véhicule et à ne pas conduire le second véhicule du foyer s'il y en a un (le conjoint n'est pas engagé). Après l'expérience, ils s'engagent à témoigner de leur expérience face aux médias (lire : Le Monde - Huit semaines sans voiture). Les candidats sont depuis trois ans des habitants de centre-ville, là où la redondance des modes de déplacement est maximum.

Le discours de l'addiction automobile

L'organisateur de l'expérience a orienté sa démarche et son discours marketing autour de la "dépendance" à la l'automobile, à "l'addiction", voire à la "toxicomanie". La sémantique est utilisée par les participants et donc par les médias. Dans les entretiens, on résiste à cette comparaison, "Pour moi la voiture n’est pas une partie de moi, ni une pièce de la maison comme le disent les journalistes". C'est le reflet de la maturité de réflexion, de la façon dont ils élaborent le changement, de la remise en cause de leur routine, de leur responsabilisation. "Ces files d’attente de voitures bloquées, je pense que c’est aberrant, tout cela pour faire 1 km… avec les problèmes de stationnement et de tôle froissée… l’usage de la voiture en centre-ville, c’est idiot. Je ne prends ma voiture en centre-ville que si je suis obligé de transporter des choses encombrantes". Force est de constater que les candidats étaient déjà en voie de désintoxication…

Cette position de héros n'est pas sans effet sur eux-même et leur entourage. A ce titre, un effet remarquable dans les narrations est la convocation de la culpabilité. Au-delà des conditions de l'expérience, il faut aussi y voir une transformation de la posture de la société vis-à-vis de l'auto.

La maturité sociale

Les participants avaient déjà maturé leurs réflexions autour d'un usage approprié de la voiture avant de se porter candidat. En fait, la candidature revêt une demande, la recherche du "déclic" même si cela ne permet pas d'accéder à toutes les solutions ou réponses qui implique l'ensemble des habitudes de vie. C'est la possibilité de se mettre en situation neuve et d'éprouver les différences d'organisation, de mode de vie, de pratiques notamment d'activités physiques (marche, vélo…). "Au tout départ de ma démarche, je voulais moins l’utiliser, mais je ne songeais pas à revendre un de mes véhicules. En entrant dans l’expérience, j'ai testé si je pouvais me passer d’un véhicule sur les deux et faire différemment." Un autre, nous confie son déclic, "Au bout d’un mois, c’est rentré dans mes habitudes d’anticiper (…) et ne plus penser voiture. Je n'imaginais pas atteindre ce cap". Plus généralement, les signes de cette maturité sociale : "je faisais déjà des petits trajets en transports en commun et en vélo. Dans mon entourage, des gens ont renoncé à la propriété d’une voiture et ont un forfait de location."

Le quotidien et le mode de vie en question

Le quotidien est relié aux modes de transport, la mobilité est ancrée dans les routines. Dans tous les cas, il faut anticiper, prévoir, organiser, arbitrer… donc "savoir”. La démotorisation ou même l'usage réduit de la voiture personnelle définit un report sur d'autres ressources comme la marche et le vélo : "La première semaine, j’ai tout essayé, le Bicloo, les transports en commun, l’auto-partage, la location le week-end. La marche à pied a beaucoup remplacé les transports en commun. Je fais entre 2 et 3 km par jour à pied sur le trajet domicile-nounou-travail le matin. Avant je faisais tout en voiture."

L'utilisation des transports publics nécessite une organisation qu'on ne connait pas avec sa voiture et plus encore de planification pour la location de voiture en courte et longue durée. Après, tout dépend du niveau de connaissance de la ville, des rythmes et des pratiques de mobilités des usagers. Pour les participants, l'expérience a enrichi ce niveau de connaissance des ressources et a impacté la représentation du temps et l'organisation du quotidien. Un des protagonistes, "je connais la ville, les temps de trajet des différents modes. Je sais qu’aux heures de pointe, il vaut mieux marcher qu'aller en tram. J’essaie de faire au plus juste. (...) Cela n'a pas changé ma façon de voir les transports, cela change l'organisation, oui prendre les transports demandent de l'organisation."

Pour un autre, l'arrivée d'un enfant nécessite une plus grande visibilité de l'organisation pour élaborer sa stratégie modale et en particulier le renoncement à l'usage de la voiture, "J'attends la venue de l'enfant, de voir l'organisation quand on saura où est la nourrice, j'ai besoin de visibilité (voir) si c'est gérable. Un quart d'heure de plus de déplacement, c'est beaucoup, on court tout le temps…"

Les nouveaux imaginaires urbains

Face aux imaginaires encore puissants de l'automobile, un fléchissement apparaît dans les représentations sociales à la faveur de la progression de la norme écologique, "J’ai eu la chance de conduire des véhicules prestigieux, comme un 4X4 BMW X5 (sic !). Ce n’est pas écolo, mais elle n’est pas à moi… Je sais que c’est une voiture polémique mais comme je n’ai fait que la louer, je n’ai pas de complexes. Avec mes connaissances en conduite raisonnable, je n'ai fait que du 9 l au 100… pas très pollueur…"

L'intérêt se déplace de l'objet au service, de la possession à l'utilisation. Les valeurs se déporteraient-elles de l'individuel au partage ? "Mon plaisir passe par l’utilisation, non par la possession. Lorsque je loue le week-end, je mets mes éléments personnels dedans (GPS, CD), j’installe ma famille, je me l’approprie vite. Je n’ai pas l’impression de conduire la voiture de quelqu’un d’autre avec la location."

Faut-il y voir les prémices d'un nouvel imaginaire collectif, plutôt urbain ? La "liberté", évoquée comme une motivation à la fois intime et collective, fonde curieusement autant la stratégie de motorisation que celle de la démotorisation. La symbolique de la liberté est-elle en train d'évoluer de l'automobile vers les ressources à la mobilité ? Dans tous les cas, cette symbolique reste fondamentale dans la mobilité urbaine, "Les gens voient la liberté dans la voiture, pour moi c’est l’inverse, ne plus penser entretien de la voiture, aller à la pompe à essence, maîtriser le coût de ses déplacements grâce au transports en commun, prendre l’air en courant ou en vélo, avoir une voiture propre et neuve pour le week-end, je la vois là la liberté."

La question du "confort" n'est jamais loin non plus. C'est un concept large vu par un candidat qui par confort s'est orienté vers la location, "C’est (la voiture) un moyen de transport en commun, en famille. Et puis j’aime conduire, le plaisir de conduire une belle voiture, dans laquelle on est bien installé, composée de beaux matériaux et instruments. J’aime la technologie, tout ce qui est l’électronique embarquée, les GPS, la sono, l'ABS… Alors je n’achète que du neuf, je conduis depuis 11 ans, je n’ai eu que des voitures neuves. L'important aussi c’est un maximum de sécurité et tout ce qui est offert aujourd’hui dans les modèles neufs. La location présente tous ces avantages"

La démobilité en substance ?

L'édifice de la société automobile est perceptiblement en train de se fissurer. Dans les propos, la norme consumériste qui l'englobe est mise en cause, "L’intérêt de l’expérience c’était d’aller plus loin dans des choix déjà faits personnellement. J’ai affiné. Dans les faits, je prends encore moins ma voiture. Par exemple, je ne vais plus dans les hypermarchés. Cela a modifié mon rapport à la consommation. La voiture, c’est la base de la consommation. Sans voiture, vous ne consommez pas. On achète de l’essence et on voit les chiffres défiler à la pompe, on a fait tant de km, on se sent plus consommateur, on transporte des achats… Où sont les stations ? Elles sont collées aux hypermarchés."

On doit s'interroger sur ce que le phénomène en s'amplifiant peut engendrer de transformations sociales du quotidien et comme remises en cause sociétales. Cela préfigure-t-il une appréciation systématique de l'utilité ou de l'impact d'une mobilité ou d'un déplacement ? En particulier, si on prend en compte les potentialités qu'offrent les mobilités numériques ?

La rationalisation budgétaire

Les participants ont fait la démarche d'évaluer le coût de leur mobilité. Cette évaluation se fait en amont du "déclic" pour certains, comme aide à la décision raisonnée ; en aval pour d'autres, renforçant la motivation à la démotorisation. Cette évaluation peut aussi construire le choix de rester motorisé, en connaissance de cause. Dans tous les cas, un réalisme sur l'impact financier de la possession d'une voiture se met à l'œuvre (rappelons que le budget automobile est systématiquement sous évalué par les Français dans un rapport proche de 1 à 3).

Là aussi, la communication a accentué cet effet chez les candidats. Le loueur a fait un calcul de base, de comparaison entre la possession d'un véhicule et le coût des autres moyens cumulés sur une année. Certains candidats, plus zélés encore, mettent en évidence des coûts invisibles, comme la décote d'un véhicule. Cette prise de conscience, dans une situation de crise de la vente de voitures neuves et d'occasion, peut tourner à l'anxiété…

"Le coût de la décote d’un véhicule acheté est énorme. J’ai acheté à l’été 2005 un véhicule de 23.000 euros. En 2008, je peinais à trouver un acheteur à 14.000 euros. Si j’achète un véhicule, le budget annuel sans compter le carburant et les péages sera de 4000 euros. La location, c’est environ 2000 euros par an. De temps en temps, pour une occasion comme le mariage d’un ami, je demanderais une belle voiture. C’est simple. Je prends un engagement à l’année sur un minimum de jours (70 en l’occurrence), mais je ne suis engagé ni sur un modèle, ni sur la fréquence. C’est la souplesse du contrat de location à l’année."

"Mes parents sont d’accord avec ma façon de voir. Ils ne se passeraient pas pour autant de leur voiture. C’est la génération '"out-voiture". On ne réfléchit pas, pour faire même 400 m, on prend la voiture. Nous c’est différent, on regarde le coût."

La puissance multimodale

Selon les échelles de mobilité (hyperlocales, commuting, week-end…), selon l'architecture du ménage (les tarifs des transports publics ne sont pas aménagés pour la famille, c'est un regret), selon la logique résidentielle… l'égocentrisme est au cœur des solutions ! L'existence d'une infrastructure de transport et d'une offre de mobilité riche et variée a un impact si elle est visible, connue, accessible. La présence de ces ressources interroge, mais ne suffit pas à leur appropriation. Le choix des durées, horaires et cadences pèsent sur l'expérience des transports en commun ou alternatifs. Elle détermine la permanence de leur utilisation. Les outils de la transaction facilitent aussi le report modal (pack, facture de mobilité…). Il faut aussi compter sur le levier des communautés à ce jour inexploré dans ce type d'expérience (covoiturage par exemple ou la voiture des autres, c'est-à-dire l'usage à deux ménages ou plus d'une seule voiture).

Dans tous les cas, les solutions doivent intégrer le temps d'élaboration et du changement, le système urbain des gens. Pour réussir, elles développent nécessairement la motivation à l'auto-mobilité (une maîtrise par soi-même de ses propres mobilités). Elles ne peuvent être pleinement satisfaisantes si elles ne prennent pas en compte les diverses échelles des mobilités d'un ménage (le quotidien du travail et de ses commodités, les week-end, les vacances…). Elles appellent le concours des territoires… et la complicité de toute la chaîne modale. Elles requièrent le recours aux formidables possibilités ouvertes par la massification du numérique, ou plus généralement des "intelligences".