Groupe Chronos

Trois extraits pour ouvrir une réflexion sur l'empowerment* de L'Homo Mobilis*. Le premier extrait sort justement de cet ouvrage, les deux autres d'une série de trois longs blogs d'Adam Greenfield dont nous vous proposons, avec son accord, la traduction (Transmobility, Transmobilité).

* dans un débat à la Cantine, quelqu'un traduisait empouvoirement, pourquoi pas ?

* Homo mobilis. Le nouvel âge de la mobilité, éloge de la reliance, de Georges Amar chez Fyp.

Glisse urbaine 1. Georges Amar raconte (p. 56) le rendez-vous improbable hier - il n'avait jamais rencontré le personnage -, mais rendu désormais possible par les outils nomades. La station de métro, l'itinéraire, la photo de la statue où aura lieu la rencontre et l'autoportrait - ces informations envoyées sur le mobile permettent la rencontre dans un jardin public de New York, équipé de wi-fi gratuit pour faire bonne mesure. C'est la version d'une transmodalité telle que l'analyse Georges Amar. Les éléments de l'offre sont activés dans une construction fluide pour l'usager. Cela vaut pour tous les modes et pas seulement les modes de transport.

C'est pour reprendre les termes de Greenfield, la version bien emballée de quelque chose qui se produit dix mille fois par jour dans toutes les villes du monde. Les versions de Greenfield traduisent autrement trajectoire fluide. La philosophie reste la même.

Glisse urbaine 2. Fin d'un échange. On se serre la main et chacun part dans sa direction juste au moment ou un tramway glisse et s'arrête en face du bar. Je n'ai pas pu m'empêcher de rire en voyant mon ami continuer sa marche très naturellement dans le wagon et disparaître doucement.

Glisse urbaine 3. Saisi sur le vif, il y a même les images Chronos qui vont avec (ci-dessous). La femme à vélo s'est naturellement engagée jusqu'au pas d'une porte, a tout aussi naturellement commencé à discuter avec une amie, l'a naturellement embrassée sur la joue et, naturellement, s'est éloignée en pédalant. Cette interaction, du début à la fin, a duré deux minutes et une sorte de grâce ineffable enveloppait cette rencontre.

De la transmodalité et de la transmobilité, on pourrait parler de glisse. Amar emploie d'ailleurs ce terme. Il revient sur le néologisme de transmodalité qui lui est cher depuis longtemps. Greenfield surfe dessus (il cite Amar) pour formuler la transmobilité. Dans ces deux minuscules lettres qui basculent, ce n'est plus le mode qui fait reliance, c'est l'empowerment. Le concept de reliance regarde le système dans son intégralité et découvre une perspective profonde. Le concept d'empowerment retourne la parallaxe du côté de l'usager et souligne son implication.

De la transmodalité à la transmobilité, on pourrait dire que l'un est la condition de l'autre, les deux faces d'une même économie des mobilités comme on ne l'avait jamais pensée. L'un adopte un point de vue d'aménageur et s'attarde sur les conditions nécessaires de l'écosystème en privilégiant les modes, l'autre se penche sur la capacité naturelle à les mobiliser via un point de vue relativement inhabituel pour interroger ces sujets : celui du design de service, de l'interaction ou de l'expérience.

De la transmodalité à la transmobilité, l'énoncé des principes résonne d'une même volonté de donner un autre sens au mouvement, de lui assurer une économie non seulement efficace mais individuellement et socialement satisfaisante grâce à de nouvelles intelligences.

- Le principe de transmodalité [dans une approche systèmique] donne autant d'importance au mobile (le véhicule) qu'à l'immobile (la station) et aux autres composantes d'un système de transport (le services, les technologies de l'information...). Le raisonnement en appelle à la théorie de la complexité de Edgard Morin.
- Le principe de transmobilité, quant à lui, conceptualise l'espace urbain comme un espace à traverser et qui, dans ce but, propose le plus grand nombre possible de voies, qui rassemble et utilise toutes les ressources disponibles et qui ouvre ces potentiels aux individus dans des termes compréhensibles par eux. [C'est] une vision des parcours, dépliables de manière fractale, pour ouvrir la voie à une multitude d'expériences potentielles enfilées comme des perles dans leur longueur. Le discours rappelle fortement Michel de Certeau, son "marcheur innombrable", usager inventif et rusé de l'espace public.

La connivence est là, mais elle s'arrête là. Les explorations ensuite divergent. Il faut maintenant les faire rejoindre pour tenter d'aller encore plus loin. Georges Amar se met dans une perspective historique pour montrer que la constance apparente des objets du transport n'est qu'un masque que prend l'innovation pour transformer l'offre et le rapport à l'offre. Un vélo n'est plus un vélo quand il devient public (Vélib); un bus peut devenir un métro de surface, avec des avantages énormes (BRT ou BHNS) sans changer de forme; le tramway émancipé et magnifié offre un autre regard sur la ville sans perdre de ses principes fondateurs; quant à l'automobile, elle est vouée à se métamorphoser tout en restant identique; même la marche, pourtant a priori intangible, n'échappe curieusement pas à la mutation en cours (un des plus beau chapitre de l'Homo Mobilis). Et leurs combinaisons généralisées se concluent dans un univers des échanges, plateforme d'une mobilité inédite, tant dans son périmètre, dans ses performance que dans son jeu d'acteurs. Ce qu'on voit, c'est la même chose, et pourtant ne lui ressemble plus, ni dans le processus d'activation des modes, ni dans les modalités d'usage, ni dans les bénéfices individuels et collectifs.

D'où l'idée de Georges Amar de dévoiler les concepts constants pour s'en débarrasser et révéler les concepts émergents. C'est une parallaxe audacieuse de l'innovation. L'idée est puissante et nécessaire. Est-elle suffisante ? Lançons le débat. L'innovation est une constante du genre humain. L'évolution de ses incarnations en est une autre. Au passage, il ne faut pas prendre l'accélération pour une innovation, seul le rythme change. Ainsi, pour Michel Foucault il n'y a probablement pas une seule culture au monde qui ne constitue des hétérotopies - il parle des espaces/temps autres que façonnent les cultures, les jardins persans, les cimetières, les prisons, les tentes d'indiens des enfants au grenier, les voyages de noces, les villages du club méditérranéen (sic) et autres tapis volants. [...] C'est là une constante de tout groupe humain. Mais, ajoute t-il, chaque société s'emploie à constuire les siennes ou à les faire évoluer en permanence (prenez dix minutes pour écouter en ligne sa conférence au Collège de France en 1966, un bijou). Ce détour pour rappeler que, non seulement les sociétés ne cessent d'innover, mais que des hétérotopies - (voir les "tiers-lieux" auxquels Georges Amar apporte sa contribution) - apporteront nécessairement leurs inventions à ces nouvelles mobilités.

La société est donc marquée par l'innovation depuis la nuit des temps. Cela vaut pour les déplacements. Mais pour que s'élaborent les solutions et que se formulent les concepts émergents, il faut passer par d'inévitables ruptures culturelles. Ce préalable suppose de prendre la mesure réaliste du désastre et des risques (au sens où l'emploie Ulrich Beck - La société du risque - que cite Georges Amar). Désastre, car nous ne savons maîtriser l'inflation des mouvements et que nous en subissons les peines (nous invitons entre autres à la lecture d'une abondante rubrique hebdomadaire que le célèbre blog américain Streetblog tient depuis plus deux ans, The Weekly Carnage, ou comment la société accepte ses morts sur l'autel de la motorisation. Nous n'avons rien à envier aux sacrifices rituels des Mayas). Ces déplacements ne cessent de croître et on ne se donne pas les moyens de les réduire, au contraire. Risques, car nous sommes incapables de borner cette inflation et ses perversités. Deepwater Horizon dans le golfe de Louisiane va sans doute se révéler la plus grande catastrophe écologique liée au pétrole de tous les temps (si on exclut les guerres liées à la protection des sources); pour un pétrole dont nous sommes et resterons dépendants encore très longtemps et d'abord pour nos transports. Cela n'empêche pas la compagnie brésilienne Petrobas d'annoncer la plus grande levée de fonds qu'une société ait jamais faite, 80 milliards dollars. Pour faire quoi ? Pour extraire du pétrole au milieu de l'océan à des profondeurs bien supérieures au gisement dramatique de BP. La presse du jour s'étend sur la course au pétrole artique, sans risques ? [La course au pétrole manque de garde-fou, dit Le Monde du jour. C'est qui les fous ? Some engineers say that BP's plans to drill in Alaska are rather risky, complète le New York Times). Pendant ce temps, Le Monde fait état d'efforts consentis par tous les secteurs d'activité pour réduire leurs émissions de GES... sauf le transport dont les pollutions ont cru de 19% depuis 1990 et dont la magazine The Economist prévoit que les besoins en énergie pour les transports ne cesseront de croître dans les décennies qui viennent.

Je m'accorde à Georges Amar sur les vertus des solutions proposées à travers ce regard neuf et vigoureux de la transformation des systèmes de mobilités. Je souscris aux propos d'Armand Hatchuel qui préface l'ouvrage pour considérer que la reliance est une percée théorique nécessaire pour remettre les compteurs de l'innovation à l'heure. Mais je maintiens qu'il faut d'abord trancher dans le vif des déplacements. Ce n'est pas dans les propositions d'innovations, fussent-elles servicielles, que se trouve la première marche. La remise en cause du concept constant passe par une constat partagé par toute la société de ce que sont devenus les déplacements après un siècle de débordements automobile et aériens. Il y a eu un choix de société dans l'adoption de la voiture et de ses conséquences. Ce qui fut un choix hier devient une contrainte, une plaie et un risque aujourd'hui. Quand les Français ont multiplié par dix leurs déplacements en cinquante ans, ils ont fait basculer une mobilité choisie vers une mobilité subie, ni supportable, ni soutenable.

Ce sont ces gisements d'économie d'une mobilité subie qu'il faut forer. C'est dans ses ressources nouvelles que se fonde le nouvel âge de la mobilité et que nous pourrons consolider la mobilité choisie. C'est là qu'il faut en appeler à Greenfield pour prolonger l'analyse de Georges Amar. Car pour sa part, il bascule du choix de société au choix des sociétaires. Voila ce qu'il dit. Ce que j'ai appelé ici "transmobilité" c'est une opportunité d'utiliser notre perspicacité et nos meilleurs outils pour étendre ce privilège jusqu'à ce qu'il n'en soit justement plus un [on peut parler de "privilège" lorsque les réseaux économiques et sociaux d'un individu lui servent de facilitateurs pour atteindre ses objectifs au lieu de constituer des freins]. La perspicacité, on l'aura compris, est du côté des gens. Son propos reprend sous un autre angle le distinguo subi/choisi. Il fait la part entre le voyageur dépendant et le voyageur discrétionnaire pour mieux souligner comment les résultats reposent au moins autant sur les arbitrages de chacun des voyageurs que sur les mesures publiques d'accompagnement [à ce propos, Greenfield fait un long développement sur les transports gratuits qui mérite le détour]. Le "privilège", c'est aussi cette capacité à ménager ses ressources, celle de la société et celles de la planète. Il admet que le raisonnement ne séduira pas tout le monde, cependant, ajoute Adam, mes suppositions devraient être acceptables pour un panel d'individus raisonnablement large, des socio-démocrates au centre gauche aux républicains 'pro-business' à droite; avec des modifications appropriées, cela ne devrait pas non plus causer des brûlures d'estomac à des syndicalistes anarchistes. Et pas plus de ce côté de l'Atlantique. Greenfield pense arguments, discours et conviction à partager. Le discours est entendable. Le directeur de l'architecture de la Caisse des Dépôts soulignait récemment que dans trois classes d'enfants sur cinq, le rêve d'une ville est sans voiture. Ce discours, il faut l'énoncer, l'enrichir et le diffuser. Cela fait partie de l'innovation.

Qu'à l'heure où les politiques publiques de (presque) tous les gouvernements récusent la notion de risques - ou à tout le moins ne l'entendent pas - et sont incapables de s'accorder pour les déminer, il reste à s'en remettre à l'empowerment des citoyens, à leur responsabilisation, sans que pour autant cela dégage la puissance publique des siennes. A la pédagogie de la mobilité que célèbre justement Georges Amar, doit s'ajouter une pédagogie du risque que le citoyen doit rappeler au gouvernant. Dans la gouvernance 2.0 qui s'esquisse, les citoyens ont des moyens considérables de faire entendre leur voix. C'est cela la démobilité. Même si le discours reste en porte à faux avec une modernité héritée du siècle dernier (concept constant ?), persistons sur cette logique de décroissance que ses pionniers avaient énoncée au Club de Rome dans les années 60. C'est un passage obligé. Pour avancer sur les pistes innovantes de l'un et l'autre, nous devons être radicaux. Les sociétés sont devenues des manufactures du risque, assène le sociologue Bruno Latour en préambule du livre de Ulrich Beck pour qui, on diagnostique le danger au moment même où on établit un constat d'impuissance, où on comprend qu'on n'y peut échapper. Affronter ce constat d'impuissance, c'est le défi. Le principe de réalité appelle à réduire de manière drastique et rapide les déplacements superfétatoires. L'innovation, c'est aussi reformuler l'association pervertie entre liberté et mouvement. Qui fait avec plaisir et liberté le choix de décupler la distance qui le sépare de son travail (c'est la moyenne de croissance des parcours des salariés français dans les cinquante dernières années) ? Le monde entier se laisserait-il bercer et berner par cette histoire ?

Sommes-nous si loin des trois petites histoires qui ouvrent ce papier ? Non, parce que là où nous rejoignons pleinement nos deux compères (s'ils me permettent le terme - je revendique ces complicités), c'est que la mobilité sera gratifiante quand elle sera libre, intelligente, responsable, durable et fluide. C'est beaucoup demander, mais c'est justement le projet que portent ces métaphores.