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Autoroutes cyclables, la voie des pendulaires


03 03/14 de Laurent Barelier

 

En centre-ville, le vélo gagne en visibilité : le nombre de cyclistes augmente, et l'infrastructure s'améliore. Le choix du vélo pour les déplacements domicile-travail devrait se renforcer, d'autant plus que ces trajets sont plus courts en milieu dense*.

Les territoires périurbains et ruraux, en revanche, pédalent souvent dans le vide. Le Club des villes et territoires cyclables le souligne dans sa dernière enquête : les politiques cyclables des collectivités se concentrent encore souvent dans la ville-centre.

Comment encourager des déplacements en vélo auprès des travailleurs là où l'infrastructure cyclable est défaillante et les trajets plus longs ? Les appréhensions relatives à la pratique du vélo pour des trajets compris entre 5 et 20 kilomètres sont nombreuses : insécurité, fatigue, inconfort... Les autoroutes cyclables tentent d'apporter des pistes viables pour les trajets pendulaires. 

 

Infrastructures : superposition ou synergie

La première solution passe par la création d'infrastructures avec des chemins balisés et sécurisés pour relier la banlieue à la ville ou deux centralités isolées. La proposition la plus récente vient de l'architecte Norman Foster avec un projet (coûteux) de plus de 200 kilomètres de pistes cyclables superposées au réseau de trains de banlieue à Londres. Cette option aérienne rappelle furieusement les images de Métropolis et confirme une option de croissance à tout va des dispositifs de transport. On empile les modes, au lieu de d'entreprendre une redistribution qui indique une priorité claire aux modes actifs et en partage. Si le passage aérien est pertinent pour franchir des obstacles ponctuels - à l'instar du "rond-point cyclable" surélevé à Einhdoven - il faut penser ces voies cyclables dans une partition rééquilibrée des modes et leurs points de jonctions. 

 

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Hovenring, le rond-point cyclable suspendu à Eindhoven.
 

 

Ainsi, l'autoroute cyclable entre Lund et Malmö (16 km) est maillée de stations de bus et de trains afin de permettre un rabattement vers ces modes en cas de fatigue.  Sur le même principe, l'autoroute cyclable belge entre Louvain et Bruxelles (26 km) est reliée aux gares le long de la ligne à grande vitesse, en fournissant une signalétique dédiée. La distance moyenne parcourue par les usagers dépasse les 18 km, ce qui correspond bien aux usages visés par ces infrastructures. Les autoroutes cyclables danoises, pionnières en la matière, visent explicitement les voyageurs qui "effectuent des trajets compris en 5 et 20 kilomètres pour se rendre au travail ou à l'école". 

 

Guider les cyclistes

Une "nouvelle génération" d'autoroutes cyclables comprenant 28 nouvelles routes (pour un total de 500 kilomètres) est actuellement en construction au Danemark, qui fait la part belle aux services qui jalonnent ces parcours : pompes à vélo, aires de repos, bornes de réparation rapide ...

 

Les futurs services proposés au long des autoroutes cyclables - © Copenhagenize

 

Au-delà l'intendance dédiée aux cycliste, ce réseau privilégie le guidage et le repérage en harmonisant la signalétique sur un territoire englobant 20 municipalités.

Pour faire entrer le vélo dans les modes de déplacement quotidien, la pédagogie est également essentielle. Transport for London propose ainsi des cours gratuits de vélos. A Lund (Suède), le programme "cyclistes sains" proposait à des volontaires de tester le vélo comme mode de déplacement principal pendant un an. Un an plus tard, 80 % d'entre eux continuaient à l'utiliser avec la même fréquence. En France, le Vélo à Assistance Electrique (VAE) parvient souvent à convaincre des autosolistes encore réticents à passer directement à la pratique du vélo, comme en témoignent nos entretiens réalisés avec des acteurs de maisons de la mobilité dans notre dernier dossier

 

Et en France, où en est-on ? 

Deux villes font figure de pionnières sur la question des mobilités cyclables pendulaires. Nantes est en train de réaliser 16 kilomètres de "véloroutes" en site propre, tandis que Strasbourg a lancé son projet Vélostras, réseau cyclable composé de trois rocades et neuf radiales qui couvriront l'ensemble du territoire de la métropole à l'horizon 2020. En perspective, une intégration tarifaire du vélo avec les transports : le pass Mobilités en gestation incluera en effet l'abonnement au système VLS ainsi que l'accès à une vingtaine de parkings vélos "Véloparcs".

 

 

Liens :

 

Dominique François, Commissariat Général au Développement Durable, Se rendre au travail : distances et temps de travail s'allongent, 2010

 

Transport for London, Barclays Cycle Superhighways Evaluation of Pilot Routes 3 and 7, 2011

 

Vlaams-Brabant Provincie, Fietstellingen HST-route, 2012

 

CERTU - fiche n° 33 - Développer la marche et le vélo - expérience de 4 liaisons intercommunales - 2014

 

*Les résidents parisiens et des centres des pôles urbains des agglomérations de plus de 100 000 habitants parcourent les distance les plus courtes pour se rendre à leur travail (moins de 10 km en moyenne). En 2008, le trajet aller moyen pour l'ensemble de la population est de 14,7 kilomètres et demande 22,6 minutes. Source : Se rendre au travail : temps de transport et distance s'allongent, CGDD, 2010

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